lement en garde, au sujet de l’Algérie, et contre les romans des enthousiastes, et contre les dénigremens des hommes timides ou prévenus. Nous espérons que M. le maréchal Soult nous dira sous peu quelle est, selon ses idées, la solution que la France doit donner à ce problème si compliqué de l’Afrique, problème qui jusqu’ici nous a coûté des sommes énormes uniquement pour l’étudier.
Une ordonnance royale vient de supprimer les droits établis par l’art. 15 de la loi de février 1832, sur les marchandises étrangères expédiées en transit à travers le royaume. Ces droits étaient de 25 c. pour 100 kilog. ou de 15 c. pour 100 fr. de valeur au choix du déclarant. Quelque peu sensibles que fussent ces droits, nous ne pouvons qu’applaudir à la mesure. L’industrie du transit est une des plus utiles au pays et mérite à tous égards d’être débarrassée des obstacles qui l’entravent. La suppression de tout droit est, sans doute, un encouragement au transit par la France ; mais ce qui effraie plus encore les expéditeurs et les détourne de nos frontières, ce sont les formalités auxquelles nous sommes contraints de les soumettre pour ne pas annihiler de fait notre système protecteur : c’est aussi l’imperfection et la cherté de nos voies de communication. C’est sur ces deux points que doivent maintenant se concentrer les sollicitudes du cabinet, s’il veut réellement assurer à la France une industrie aussi importante que celle du transit, une industrie que la situation géographique appelle tout naturellement sur le sol français.
L’exécution des chemins de fer paraît se développer, depuis quelque temps, avec plus d’activité et d’énergie. L’opinion aussi se montre plus favorable à ces entreprises. Les chemins d’Orléans et de Rouen exerceront une grande influence sur les esprits. Si, comme tout le donne à penser, ces deux lignes produisent des résultats positifs et satisfaisans, le courage reviendra aux spéculateurs et aux capitalistes qu’avaient effrayés les désastres de quelques compagnies. Nous aurons alors des chemins de fer qui ne serviront pas seulement aux promeneurs d’une grande ville. Il n’y a aucune conséquence générale à tirer des chemins de fer de la banlieue de Paris. Les profits comme les pertes de ces entreprises ne sont que des faits particuliers, exceptionnels. Un chemin de fer de Paris à Versailles était une entreprise dont la réussite était certaine ; il n’était pas moins certain qu’un second chemin de fer entre ces deux points était une folie, surtout s’il fallait, pour l’exécuter, surmonter d’immenses difficultés, entreprendre de grands ouvrages d’art, payer les terrains fort cher, bref dépenser douze ou quinze millions au lieu de cinq ou six millions. Encore une fois, ces faits et ces résultats, le bien comme le mal, étaient dus aux circonstances particulières à la ville de Paris, à son immense population, aux habitudes de cette population, à la configuration du sol et au prix élevé des terrains situés aux environs d’une grande capitale. Les chemins de fer d’Orléans et de Rouen seront des chemins de voyageurs et d’affaires. Ils pourront ainsi nous servir, dans une certaine mesure du moins, de règle pour connaître jusqu’à quel point se pourra développer chez nous ce
