tandis que le chemin de fer vous la livre dans les vingt-quatre heures : il le voudrait, qu’il ne pourrait pas garder votre marchandise ; aussi, en fait de marchandises autres que celles de ’consommation journalière, et à prix égal de transport, les bélandres auront toujours la préférence. Du reste, la part du chemin de fer sera encore assez large pour qu’il puisse se passer des 3/4 du produit des transports par eau. Il aura toutes les marchandises en transit, les objets d’ameublement et de mode, les approvisionnemens de bouche, les colis de marchands, et enfin les voyageurs, plus un quart environ des grosses marchandises qui s’expédient actuellement par eau. Si avec cela il ne peut pas vivre, ce ne sera pas en faisant la concurrence à la voie d’eau qu’il pourra y arriver. » À ces réflexions si judicieuses et Si précises, nous n’ajouterons qu’une simple observation : c’est que l’auteur de cette note suppose que la ligne de fer et la voie navigable lutteraient à prix égal, et c’est dans cette hypothèse qu’il admet, avec grande raison selon nous, que cette dernière obtiendrait encore la préférence pour la plus forte partie des grosses marchandises. Or il s’en faut bien que cette hypothèse soit exacte[1], puisque les prix du chemin de fer doivent excéder au moins de moitié ceux de la voie navigable.
Voilà donc dans quels termes la lutte est engagée entre les chemins de fer et les canaux. En rassemblant les données qui précèdent, on peut facilement pressentir les résultats généraux de cette lutte, aussi bien que les accidens et les péripéties.
Par rapport au coût du transport proprement dit, les voies navigables ont sur les voies rivales une supériorité très décidée, qui est encore augmentée, dans le plus grand nombre des cas, par une différence notable dans le montant des frais accessoires. Si quelque chose
- ↑ Le transport par eau, de Dunkerque à Paris, coûte actuellement 20 fr. par tonne. Supposons que le chemin de fer du nord puisse effectuer le transport à raison de 10 centimes par kilomètre et par tonne. Ce serait un prix beaucoup plus bas que celui de nos chemins de fer les mieux posés, ceux d’Orléans, de Rouen, de Saint-Étienne. Comme la distance de Paris à Dunkerque, par la voie la plus courte, c’est-à-dire en admettant l’exécution de l’embranchement de Fampoux à Hazehrouck, qui a été voté récemment, sera de 320 kilomètres, le prix du transport d’une station à l’autre serait encore de 32 fr. par tonne.
