des bureaux et même des cabinets de ministres où cela s’appelait du commerce. Du reste, les relations avec cette contrée ne tiennent pas dans le commerce de Marseille une aussi grande place qu’on le suppose généralement : en 1845, le mouvement auquel elles ont donné lieu a été, navires sur lest compris, de 126,253 tonneaux ; ce n’est pas plus du seizième du mouvement total du port. Quand les choses reviendront à l’état de calme où elles seraient depuis long-temps, si, depuis seize ans, nous avions toujours été inspirés par la sagesse avec laquelle nos affaires ont été conduites en Afrique, lorsque du règne de François Ier à celui de Louis XVI elles ont été entre les mains des Marseillais, on verra l’exploitation des deux cent cinquante lieues de côtes que nous avons acquises en face de celles de Provence grandir d’année en année. Les grains de la Numidie, transportés par des bâtimens français, devanceront, sur le marché de Marseille, ceux de la mer Noire qu’y verse la marine russe ; les laines du Sahara viendront alimenter nos manufactures, et les conquêtes de la paix seront sur ces rivages bien autrement solides que celles de la guerre.
Le commerce de Marseille ne manque à coup sûr d’aucune des conditions nécessaires au succès des entreprises les plus lointaines ; mais, dans cette carrière, il risquera quelquefois de se dessaisir des avantages qui lui sont propres pour attaquer ses rivaux au milieu des leurs. Sans parler de New-York et de Philadelphie, on est aussi bien à Londres, à Rotterdam, à Cadix qu’à Marseille, pour trafiquer avec les Indus, la Chine ou l’Océan Pacifique. Il en est autrement de la Méditerranée : là Marseille n’a lieu de craindre aucune concurrence, et sa marine fera sagement de ne suivre nos diplomates à Canton ou nos amiraux aux îles Marquises que lorsqu’elle n’aura rien à faire dans cette mer.
Le développement maritime du port de Marseille a marché du même, pas que le développement commercial ; mais, considéré sous ce point de vue, le tableau de cette prospérité n’est pas sans ombres, et, si l’on recherche la part des marines étrangères dans ce mouvement, on voit avec tristesse notre infériorité résulter ici de circonstances générales, sur lesquelles on ne saurait trop appeler l’attention du pays. Il est pour les nations comme pour les individus des vérités pénibles qu’il faut sans cesse avoir sous les yeux pour s’exciter à mieux faire.
Le mouvement de la navigation internationale dans les ports de France a été, en 1845, entrées et sorties comprises, de 36,302 navires et 4,063,492 tonneaux. Sur ces quantités, le pavillon français a fourni 11,953 navires et 1,076,091 tonneaux, et les pavillons étrangers, 24,349 navires et 2,988,401 tonneaux. Ainsi, à prendre pour objet de comparaison le tonnage, qui est la véritable mesure de l’importance maritime, notre part dans le commerce en concurrence de nos ports n’est pas beaucoup plus du tiers de celle des marines étrangères. Je
