rapports justifient suffisamment le classement du chemin, et autoriseraient, si les circonstances étaient meilleures, l’ouverture immédiate des travaux. Toutefois cette ligne, se soudant sur le chemin de Paris à Lyon, n’aura toute son utilité que quand celui-ci sera terminé, et la situation même des travaux du chemin de fer de Paris à Lyon permet de suspendre encore pendant deux ans l’ouverture des travaux sur la ligne de Dijon à Mulhouse.
Nous en dirons autant de la ligne de Bordeaux à Toulouse par rapport à la ligne de Paris à Bordeaux. D’ailleurs, si nous scindons à Toulouse le chemin de fer classé de Bordeaux à Cette, c’est que l’essentiel, dans cette direction, est de réunir le plus tôt possible Toulouse avec Paris. L’importance de Toulouse à tous égards ne permet pas que cette métropole du midi reste indéfiniment en dehors du réseau principal de nos chemins de fer. Il est clair que le prolongement jusqu’à Cette ne présente pas un intérêt du même ordre, et que, puisqu’il nous faut échelonner l’exécution pour tirer le meilleur parti possible de ressources insuffisantes, c’est d’abord entre Bordeaux et. Toulouse qu’il faudra concentrer celles dont, on pourra successivement disposer.
Quant aux chemins que nous avons placés dans la troisième classe, eu égard à leur moindre importance, c’est évidemment d’un ajournement très indéterminé qu’il s’agit pour eux. Force est d’attendre pour cette partie de l’œuvre des temps meilleurs. Nous comprenons dans cette classe les prolongemens du chemin du centre sur Clermont et sur Limoges. Nous croyons qu’il suffit, quant à présent, d’être parvenu d’un côté à Châteauroux, et de l’autre à Nevers et à Moulins, et d’avoir assuré l’exploitation jusque-là. Dans la situation actuelle des travaux, l’état a encore à dépenser pour atteindre Clermont et Limoges près de 60 millions pour les ouvrages qui le concernent sans compter la voie et le matériel à faire fournir par la compagnie à qui devra être confiée l’exploitation. Or, il est très permis de douter que cette exploitation puisse suffire à ses charges, et vivre sur ses produits. Les travaux commencés de ce côté ne doivent donc être continués qu’avec une extrême réserve, et le mieux à coup sûr serait d’abandonner provisoirement la ligne de Limoges pour porter ses ressources sur celle de Clermont, qui donnera à moins de frais des résultats plus prochains et plus utiles[1].
En résumé, la tâche indispensable, l’affaire urgente en ce moment pour nos chemins de fer, c’est de terminer les lignes de Strasbourg, de Marseille, de Bordeaux et de Nantes, et de continuer avec une activité efficace les travaux de la ligne de Rennes. Il faut, pour cela, 423 millions, que d’une manière ou d’une autre il faudra bien faire sortir des épargnes particulières pour les appliquer à cette utile et féconde destination. On n’y parviendra, nous le croyons, que par la garantie d’intérêt, à laquelle la prudence ordonne d’ajouter la garantie d’amortissement.
- ↑ Pour finir la ligne du Bec-d’Allier à Clermont, l’état a encore à dépenser pour sa part 21 millions ; il lui faura en débourser 38 pour achever les travaux à sa charge entre Chateauroux et Limoges. La population du Puy-de-Dôme est de près de 600,000 habitans, et celle de Clermont dépasse 31,000. La population de la Haute-Vienne n’atteint pas 300,000 habitans, celle de Limoges est de 26,000. Le rayon d’activité lu chemin de Clermont est plus vaste et s’étend sur des contrées plus peuplées que celui du chemin le Limoges.
