sur le pavillon étranger pour les transports entre ces colonies et la métropole. La marine anglaise ne possède plus d’autre privilège que celui du cabotage ; toutefois les colonies peuvent obtenir de la couronne la permission d’admettre les navires étrangers au cabotage sur leurs côtes. Un bâtiment, pour être réputé anglais, doit être, comme par le passé, immatriculé, possédé par des nationaux, commandé par un capitaine anglais et monté par un équipage composé d’Anglais dans la proportion des trois quarts pour la navigation au long cours, et en totalité pour le cabotage et la pêche côtière. Cependant, en certains cas, les marins étrangers peuvent être admis dans une proportion plus forte sur les navires du long cours, et les marins asiatiques (Lascars, Indiens, etc., des pays soumis à l’Angleterre) ne sont plus considérés, comme ils l’étaient jusqu’à ce jour, comme matelots étrangers. — Enfin les armateurs ne sont plus tenus de construire leurs navires sur les chantiers nationaux, soit de la métropole, soit des colonies, ni d’embarquer un nombre déterminé de mousses et de novices, ainsi que l’ordonnait un acte de 1844.
En résumé, liberté complète pour la marine étrangère comme pour la marine anglaise dans les relations avec tous pays, même dans l’intercourse colonial. Le cabotage seul a conservé, sur les côtes d’Angleterre, ses anciens privilèges, et encore le bill qui fut présenté à la chambre des communes au mois de février 1849 autorisait les bâtimens étrangers jaugeant plus de 100 tonneaux à se livrer à certaines opérations où le cabotage se combinait avec la navigation de long cours. Cette clause, qui montre à quel point le gouvernement était disposé à pousser le libéralisme, ne fut retirée qu’après la seconde lecture du bill, lorsque l’on eut acquis la certitude que les États-Unis refuseraient d’adopter dans leur législation une mesure analogue qui aurait permis, par réciprocité, aux navires anglais d’effectuer les transports entre la côte orientale de l’Union et les ports situés sur l’Océan Pacifique (ces transports, pour lesquels il faut doubler le cap Horn, sont classés par la loi américaine au nombre des opérations de cabotage, et, à ce titre, réservés exclusivement au pavillon national).
On comprend qu’en présence de semblables dispositions le parti protectioniste ait jeté les hauts cris, et cependant les innovations étaient au fond bien moins considérables qu’elles ne paraissaient l’être au premier abord. En effet, les traités de réciprocité n’avaient-ils pas déjà complètement assimilé au pavillon anglais la plupart des pavillons étrangers pour les transports de la navigation directe ? En outre, les pavillons ainsi assimilés n’étaient-ils pas précisément ceux qui opposaient au pavillon anglais la concurrence la plus sérieuse sur toutes les mers, les pavillons américain, suédois, norvégien, prussien, etc. ? Si donc, depuis la conclusion des traités de réciprocité, la marine
