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moins considérable le vendredi, par suite peut-être du préjugé populaire dont ce jour est l’objet ; que les grands parcours diminuent les dimanches et jours de fêtes, tandis que les petits augmentent ; que la pluie et le beau temps agissent dans le sens prévu sur le nombre des voyageurs de la banlieue parisienne. À l’égard de cette banlieue, on trouve que sur 36,807 billets délivrés quotidiennement en moyenne aux gares de Paris ou à divers points du réseau pour ces gares, 26,775 appartiennent aux stations comprises dans les environs de Paris. On sait que, contrairement à ce qui a lieu pour le transport des marchandises, le transport des voyageurs se répartit sensiblement avec égalité dans les deux sens pour une ligne donnée, lorsque l’on considère le mouvement annuel de cette ligne et qu’on ne tient pas compte des circonstances qui déplacent successivement l’affluence des voyageurs dans un sens ou dans l’autre pour une époque déterminée. Telle est, par exemple, sur tout le réseau, la période des vacances, qui occasionne alternativement un grand mouvement de Paris vers la province au commencement, et de la province vers Paris à la fin ; telle est, spécialement sur les chemins de Versailles et de Saint-Germain, cette affluence qui se produit, à certains jours, au départ de Paris dans la matinée, et en sens contraire dans la soirée. Ces chemins et celui d’Auteuil ont transporté parfois, dans un seul beau dimanche d’été, plus de quatre-vingt mille personnes[1]. En appréciant le fait général que je viens d’indiquer, il faut conclure que, le quart du nombre total des billets de chemins de fer se délivrant dans les gares parisiennes, la moitié des voyageurs vont à Paris ou en viennent, et que, ces gares apportant plus du tiers de la recette totale des voyageurs (du moins sur les lignes du Nord, d’Orléans et de Lyon), les deux tiers environ de cette recette sont dus au public qui quitte Paris ou y arrive incessamment.

Il est des touristes arriérés, qui, prenant tout à fait de travers la question des transports par chemins de fer, dont le résultat doit être la prompte arrivée à destination, affectent de se plaindre de la vitesse avec laquelle ils parcourent ces voies perfectionnées, où ils prétendent ne pouvoir admirer à loisir le paysage dans toute sa variété. La grande majorité du public au contraire, par suite d’une impatience déraisonnable, commence à trouver que la vitesse de nos chemins de fer est inférieure à ce qu’elle devrait être. Pouvoir aller de Paris à Strasbourg (502 kil.) ou à Lyon (507 kil.) en seize heures environ, à Bordeaux (578 kil.) en vingt heures, à Marseille (862 kil.)

  1. Ce chiffre énorme n’est pas inutile à rappeler au moment où un triste accident a terminé précisément une de ces journées de fête qui donnent lieu à un mouvement si exorbitant de voyageurs par chemins de fer.