le fleuve sur 150 kilomètres, relie à Vienne les grands marchés. de Wiesel-bourg et de Raab, et, se dirigeant ensuite vers le sud-est, va rencontrer un peu plus loin la ligne nouvellement ouverte de Pesth-Ofen à Trieste. La partie de cette dernière ligne qui s’étend depuis Pesth jusqu’à Pragerhof, station d’embranchement sur le chemin de fer de Vienne à Trieste, est construite presque en totalité sur le sol hongrois : elle faisait dans le principe partie de la concession connue sous le nom de compagnie d’Orient ou de l’empereur François-Joseph ; elle appartient aujourd’hui à la grande compagnie des chemins de fer sud-autrichiens et lombards, qui a réuni en 1858, dans une seule concession à titre nouveau, la presque totalité des lignes construites ou à construire dans les provinces autrichiennes de la rive droite du Danube. Le chemin de fer de Pesth à Pragerhof et Trieste est la première voie économique directe ouverte à l’exportation de la Hongrie dans le bassin de la Méditerranée ; elle n’a été livrée à l’exploitation qu’au mois d’avril 1861, et le mouvement qui s’y est produit dès l’ouverture atteste le grand développement que cette exportation est appelée à prendre. L’importance de cette ligne pour le commerce général du pays dérive d’ailleurs de sa position même ; outre les intérêts locaux qu’elle dessert, elle met en communication directe le port de Trieste, l’Adriatique et toute l’Italie avec la ville de Pesth, capitale de la Hongrie et marché principal d’une population de 12 à 15 millions d’âmes.
Une autre ligne très importante aussi est celle dite de Croatie, qui doit relier le port de Sissek, limite de la navigation de la Save, au chemin de fer de Vienne à Trieste. Elle sera ouverte au printemps de 1862, et ainsi sera complétée l’union entre l’Adriatique d’une part, la Save et la partie inférieure du Danube hongrois d’autre part, tandis que, remplissant un peu plus au nord un rôle analogue, la ligne Pragerhof-Ofen, par sa jonction avec la Drave à Kottori, ouvre entre la partie moyenne du Danube et la Méditerranée une double communication. Enfin la grande ligne de Vienne à Trieste, bien qu’elle ne touche au sol hongrois que par un embranchement de quelques kilomètres dirigé sur OEdenbourg, ne saurait être passée sous silence ; c’est l’artère principale sur laquelle viendront se concentrer les apports des directions transversales déjà ouvertes ou encore à ouvrir.
Le grand massif des Alpes styriennes, qui sépare le bassin du Danube de l’Adriatique, se compose, au point où il est traversé par le chemin de fer du sud de Vienne à Trieste, de trois chaînes distinctes. La première ligne de faîte, dont la traversée s’effectue par le passage si connu du Semmering, sépare le bassin du Danube de celui de la Drave ; la seconde sépare le bassin de la Drave de celui de la Save, et la troisième enfin le bassin de la Save de l’Adriatique ; la première et la deuxième chaîne s’abaissent presque immédiatement à l’est du chemin de fer, et leurs dernières ramifications font place aux plaines de la Hongrie à quelques kilomètres plus loin ; la troisième chaîne au contraire se maintient fort élevée autour du golfe de
