intéressés se concertant entre eux tant pour établir que pour exploiter une nouvelle voie. C’est ainsi du moins que les chemins d’embranchement ont réussi en Écosse.
Une cause peut contribuer à obscurcir la question des chemins de fer vicinaux. Plusieurs des railways que l’on projette d’établir d’après les nouvelles combinaisons financières qui ont été indiquées au commencement de ce travail ont une utilité qui s’étend au-delà de la localité qu’ils doivent desservir. Ils méritent à juste titre le concours de l’état et de un ou même de plusieurs départemens. Comme voies de transit entre les lignes existantes, ils complètent le réseau et en sont des annexes plutôt que des embranchemens. Ils ne peuvent être conçus et exécutés qu’avec le gabarit des anciennes voies. C’est dire que le réseau français, quoiqu’il mesure déjà un développement de 21 000 kilomètres, n’est pas encore tracé tout entier. Certes l’état n’abdique pas en faveur des départemens toute participation ultérieure dans la création des chemins de fer, il ne renonce pas à concéder lui-même les lignes qui lui paraîtront satisfaire à un intérêt général ; mais il réservera sans doute son action pour des œuvres d’une utilité bien constatée, et quant au reste, il laissera les autorités locales aux prises avec les difficultés naturelles de l’entreprise, ou il ne les secondera que d’une main avare. Ce sera peut-être un des plus heureux résultats de la nouvelle loi que d’engager les conseils-généraux à substituer des votes effectifs aux vœux stériles et peu compromettans qu’ils émettaient chaque année en faveur de leurs lignes respectives, et d’appeler tous les intéressés, petits ou grands, à peser et mesurer au prix de quels sacrifices on doit acheter le bienfait d’un chemin de fer.
À considérer ce qu’il y a d’imprévu dans les découvertes industrielles de chaque époque, je trouve que c’est une recherche assez futile que d’imaginer à l’avance ce que telle ou telle industrie, celle des transports par exemple, sera dans cinquante ou cent ans d’ici. Est-ce la locomotion sur rails qui doit se développer, et, en s’accommodant à des conditions économiques plus étroites, s’étendre jusqu’aux exploitations rurales ? On s’effraie au premier abord de tout ce qu’un pareil résultat exigerait de dépenses, tant en mouvemens de terrain pour niveler la voie qu’en matériel de rails et en travaux accessoires. Faut-il au contraire prévoir que la machine à vapeur s’affranchira de la ligne de fer inflexible qui jusqu’ici a toujours guidé sa marche, et qu’elle courra sur les routes ni plus ni moins qu’une voiture ordinaire ? J’aimerais mieux cette seconde hypothèse, justifiée au surplus par de récentes expériences qui ont assez bien réussi. Déjà les curieux peuvent voir, au milieu même de Paris, de lourds rouleaux à concasser le macadam qu’une ma-
