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tiennent dans la lutte de concurrence qui s’est établie pour la circulation des paquebots rapides sur tous les océans.


IV

Si l’on ajoute aux paquebots des cinq grandes compagnies anglaises et françaises les steamers qui effectuent le service postal dans les autres régions de l’Europe, en Amérique et en Australie, on arrive aisément à un effectif de 350 à 400 navires. C’est une escadre qui occupe dans l’ensemble de la marine à vapeur une place à part et dont le pavillon devrait être marqué d’un signe international, car il circule au profit de tous les peuples. Chaque bâtiment suit sa route, toujours droite, toujours la même ; il s’attache à la ligne qui lui est tracée dans le réseau des communications transocéaniennes, et, semblable au coureur antique, il porte avec hâte et transmet fidèlement la lumière qui s’échange sans interruption d’une terre à l’autre. A-t-on jamais supputé ce que contiennent d’idées et d’intérêts les correspondances confiées à un seul de ces paquebots qui traversent l’Atlantique ? Quel courant et quel mouvement ! quel flux et quel reflux de forces et de richesses ! Certes de tels navires devaient être attirés vers tous les pays, trouver accueil dans tous les ports. Ils rencontrent pourtant divers obstacles qui proviennent les uns de la nature, les autres, de l’imprévoyance ou de l’impéritie des gouvernemens, d’autres encore des mœurs et des préjugés populaires.

Avec les dimensions qu’atteignent aujourd’hui les navires transatlantiques, les ingénieurs se préoccupent très vivement des facilités d’accès et de la profondeur des ports de commerce. A quoi bon construire des navires plus vastes, s’il n’est point possible de les faire entrer sûrement dans les ports ? L’une des causes d’inaction du Great-Eastern, c’est, nous l’avons dit, qu’un très grand nombre de rades et de bassins ne peuvent point le recevoir. Sur certains rivages, la nature restera invincible, et l’Océan ne permettra pas que la main de l’homme vienne abaisser le niveau de son lit ; mais sur d’autres points l’œuvre peut être tentée. Les gouvernemens de France et d’Italie ne reculent point devant la dépense de nombreux millions pour ouvrir un tunnel à travers le Mont-Cenis et pour souder l’une à l’autre leurs lignes de fer. L’approfondissement des ports de commerce, si coûteux qu’il puisse être, n’offre pas un moindre intérêt. M. Flachat signale avec raison l’infériorité dans la quelle la France se trouve à cet égard. Si l’Angleterre et les États-Unis, profitant de la meilleure condition de leurs ports, employaient des paquebots supérieurs en dimensions et en vitesse, que