des états-majors des commissions mixtes d’officiers et d’ingénieurs aptes à régler l’ordre et la marche des transports, et dans les principales gares des commandans d’étapes, familiers avec le service des chemins de fer, pour remettre en bonne voie les bandes d’isolés et réprimer les abus individuels.
Parlons maintenant des ouvrages d’art qu’une armée en retraite détruit derrière elle et que l’armée envahissante est obligée de rétablir à mesure qu’elle se porte en avant. Le livre de M. Jacqmin nous apporte encore à ce sujet de singulières révélations. S’il faut l’en croire, et personne au monde n’était mieux en position d’être bien informé, rien n’avait été préparé au jour de la déclaration de guerre. Sur l’initiative de la compagnie de l’Est, le ministère de la guerre n’y pensant pas sans doute, des chambres de mine furent disposées dans les grandes tranchées et dans les souterrains des Vosges ; mais il n’appartenait pas à une compagnie industrielle de détruire elle-même son instrument de travail. Elle attendit en vain l’ordre de charger les fourneaux et d’y mettre le feu. L’ordre ne vint pas ; les Allemands trouvèrent intacte la ligne de Saverne à Nancy, qu’il était si facile d’obstruer.
Leurs ingénieurs eurent plus tard l’occasion de montrer ce qu’ils savaient faire. Lorsque Paris fut assiégé, il existait divers obstacles sur la ligne de chemin de fer qui reliait à l’Allemagne l’armée d’investissement. C’était d’abord une place forte, Toul, qui capitula dès le 23 septembre ; puis quelques ponts sur des rivières de faible largeur que les Français avaient fait sauter, et que les Allemands n’eurent guère de peine à rétablir. Il y avait le souterrain de Nanteuil à l’entrée duquel un fourneau de mine bien placé avait déterminé un éboulement considérable ; et enfin la place de Metz, qui interceptait toute communication du côté de la Prusse et de la Bavière rhénane. L’obstruction du souterrain de Nanteuil montre combien ce genre d’obstacle est efficace. Les ingénieurs allemands essayèrent d’abord d’ouvrir une galerie à travers l’éboulement ; ce travail était presque achevé lorsque le terrain supérieur que l’explosion avait ébranlé s’écroula de nouveau à la suite des pluies d’automne. Six semaines avaient été perdues dans cette tentative malheureuse. Ils prirent alors tardivement le parti de contourner le mamelon au moyen d’une voie provisoire, avec des pentes rapides et des courbes à court rayon. La locomotive franchit ce passage le 29 novembre pour la première fois ; encore les travaux étaient-ils tellement imparfaits que les trains déraillèrent souvent, surtout pendant les premières semaines.
Devant Metz, ce fut autre chose. La place ne pouvait être tournée qu’au moyen d’une déviation à grande distance, entre Pont-à-Mousson sur la ligne de Nancy et Remilly sur la ligne de Forbach. Ce n’était rien moins qu’un chemin de fer nouveau de 36 kilomètres de long à construire sur un terrain accidenté que coupent trois vallées transversales.
