voies de transit de notre continent, et, pour les touristes, le plus court et le plus agréable des itinéraires entre l’Occident et l’Orient. Le transport des voyageurs et des marchandises y est opéré en majeure partie par une compagnie autrichienne de navigation à vapeur, qui a son siège à Vienne et ses principaux chantiers de construction au Vieux-Bude, près de Pesth. Cette compagnie a une très forte organisation, reposant sur des avantages naturels qui bravent toute concurrence. Aussi ses nombreux paquebots, pyroscaphes et remorqueurs, avec leurs chalands, desservent-ils, depuis quarante années déjà, le cours de ce fleuve et ses principaux affluens. Leurs voyages s’étendent de la capitale de l’Autriche, à travers la Hongrie, par les grandes stations roumaines intermédiaires de Turnu-Sévérin et de Giurgévo jusqu’à Galatz, et de Basiasch, dans le Banat, ils entretiennent des communications avec toute la Serbie.
Le gouvernement autrichien a depuis longtemps fait sauter les rochers qui formaient les écueils les plus dangereux du passage des Portes de Fer, que des bateaux à vapeur de petites dimensions franchissent aisément, même par les plus basses eaux; mais pour les gros bateaux à forte charge la difficulté subsiste toujours. Entraînant la nécessité de transbordemens, elle entrave surtout les transports des matières lourdes et encombrantes, telles que les houilles du Banat, encore tenues en échec par la concurrence anglaise. Cette difficulté ne pourra être levée qu’au moyen de travaux plus étendus qui exigeraient de grandes dépenses, devant lesquelles on a reculé jusqu’à présent. Il y aurait lieu de même en Roumanie de pourvoir à la construction de magasins d’entrepôt et à l’établissement de bons quais, tant à Galatz et à Braïla qu’à Giurgévo, où il ne serait pas moins urgent de rendre plus de profondeur au port, que le manque d’eau oblige de transférer en partie à Smourda, un peu au-dessous de la ville.
A l’intérieur, les travaux des routes ordinaires n’ont pas été négligés dans les derniers temps. Malgré la mollesse de beaucoup de terrains et la difficulté venant de ce que l’on n’a pas toujours sous la main les matériaux nécessaires pour les consolider, cette branche de la viabilité a presque triplé en étendue depuis 1861; la Roumanie compte aujourd’hui 4,266 kilomètres de chemins, dont 2,045 consistent en routes empierrées et macadamisées, qui joignent entre elles les villes principales et touchent aux points les plus importans de la frontière. Il y a en outre la perspective d’environ 5,000 kilomètres de chaussées et de chemins vicinaux en projet ou même déjà en construction. On ne connaissait que les ponts en bois, fréquemment emportés par la violence des eaux : en 1865, un emprunt de 23 millions, contracté par l’état, fut spécialement affecté à la construction de ponts en fer, dont vingt-quatre sont achevés maintenant ;
