de quelque rapide un équipage bolivien disséminé dans son travail de transbordement, il leur est même arrivé en 1869 de surprendre et de tuer en route un personnage de marque, un consul du Brésil qui se rendait à Santa-Cruz de la Sierra en Bolivie ; mais il suffira de quelques démonstrations énergiques pour refouler au fond des forêts ces désagréables routiers. Les deux tribus de Caripunas, qui sont aujourd’hui installées en amont du Salto de Girao et d’Araras, céderont forcément la place aux pionniers qui la viendront prendre. Ce n’est que l’impunité à peu près complète dont ils ont joui jusqu’à présent qui a inspiré à ces cannibales l’audace de pousser leurs incursions sur le Guaporé jusque dans le voisinage de la vieille citadelle à demi ruinée de Forte-do-Principe-da-Beira, et sur le Mamoré jusqu’aux abords de l’ancienne mission d’Exaltacion. La plus féroce de ces tribus, les Parentintins, est aussi celle qu’il faudra combattre avec le plus de vigueur. Elle rôde volontiers par les vastes forêts inconnues d’arbres à caoutchouc qui occupent les petites vallées latérales en amont de Crato, et elle a, paraît-il, attaqué tout récemment les équipes de travailleurs anglais et moxos qui étaient en train de construire à Santo-Antonio la voie ferrée du Madeira ; ce coup de main n’a pas eu d’ailleurs le moindre succès, et dans l’Amazonas comme partout les races sauvages, aussi bien que les animaux nuisibles, finiront par se replier devant l’homme blanc et son outillage civilisateur.
Il n’y a pas du reste que le Brésil qui s’occupe de dégager vers la mer la respiration du vaste bassin de l’Amazone. Un chemin de fer partant de Buenos-Ayres et déjà ouvert jusqu’à Cordova doit relier le sud de la Bolivie avec l’embouchure de la Plata, et l’on parle même d’établir par le Pilcomayo, qui n’est navigable que pendant la saison des pluies, une route semblable vers Assomption, où la magnifique rivière du Paraguay offre une excellente artère de jonction avec les plaines fécondes de l’Amazonas. Au nord enfin, sur le versant de l’Océan-Pacifique, un troisième railway doit partir du port d’Islay (Pérou), passer par Arequipa, gagner Puno, sur le lac Titicaca, et aboutir sur le territoire de la Bolivie en un point diamétralement opposé au chemin de fer du Madeira ; mais la construction de cette voie de montagne, à travers une région très sauvage et très tourmentée, sera une œuvre de longue haleine qui exigera des travaux immenses en tunnels, viaducs et tranchées, et lorsque les locomotives péruviennes pourront franchir les hauteurs glacées de la Cordillère, le railway économique du Madeira portera déjà tous ses fruits, et aura fécondé les hauts plateaux qu’il a mission de livrer au commerce et à la civilisation.
