nous ne disons pas absolument satisfaisante, mais suffisante. »
Après s’être renseignée exactement sur ce qui se fait dans les pays voisins, la compagnie de l’Est a mis en expérience les divers systèmes appliqués à l’étranger, en choisissant pour ses essais les types les plus perfectionnés. À cet effet, un train omnibus, chauffé suivant les divers systèmes, a été mis régulièrement à la disposition du public entre Paris et Nancy pendant l’hiver de 1873-1874. Ce train partait le matin de Paris et arrivait à Nancy à onze heures et demie du soir ; il repartait le lendemain de Nancy à six heures de matin pour rentrer à Paris à cinq heures du soir. On trouvait dans cette combinaison l’avantage de pouvoir expérimenter dans des conditions très diverses de climat et de température, et la possibilité de recueillir les impressions du public. Quoique l’hiver de 1874 ait été fort doux, l’expérience fut suffisamment concluante pour faire abandonner certains appareils et pour indiquer le sens dans lequel les autres devaient être perfectionnés en attendant la reprise des essais. Les deux hivers de 1875 et de 1876 ayant été plus rigoureux que le précédent, les résultats de la dernière campagne peuvent, être considérés comme décisifs.
Les systèmes essayés se divisent tout d’abord en deux ; catégories : les uns s’appliquent, séparément à chaque véhicule, les autres entraînent l’obligation d’établir entre les diverses voitures d’un train une canalisation continue. Or, dans les conditions actuelles de l’exploitation française, tout système exigeant la solidarité des. voitures doit être rejeté. « S’il s’agissait d’établir un chemin de fer dans un pays nouveau avec un matériel neuf et créé de toutes pièces, dit M. Regray, il serait possible de l’étudier en vue de la jonction des appareils de chauffage. Mais il n’en est point ainsi : le matériel des compagnies françaises doit être utilisé tel qu’il est, et ce matériel, provenant de compagnies fusionnées, est essentiellement variable dans sa construction, sa forme et ses dimensions. En outre, les exigences des relations internationales amènent dans les trains des voitures étrangères, belges, allemandes et italiennes… Comment réunir en un tout des élémens aussi hétérogènes ? » D’autre part, les nombreux embranchemens qui se greffent sur les lignes principales apportent leurs contingens de voyageurs et quelquefois leurs voitures, qu’il serait difficile d’intercaler sans produire des solutions de continuité. Pour toutes ces raisons, il a fallu repousser tout d’abord le chauffage à la vapeur, comme aussi le chauffage au gaz, essayé sur une très petite échelle sur les chemins de fer de l’état belge, en utilisant la conduite générale qui amène le gaz pour l’éclairage des voitures.
En dehors de l’inconvénient qui vient d’être signalé, le chauffage à la vapeur en présente d’ailleurs beaucoup d’autres. On l’applique de deux manières : tantôt la vapeur est prise à la locomotive, tantôt elle est fournie par une chaudière spéciale, installée dans un fourgon à bagages. Dans le premier cas, on ne peut chauffer efficacement, que, douze voitures ;
