avec un tel soutien, contre les attaques, souvent inconsidérées, mais toujours périlleuses, qui s’acharnent, en France plus qu’ailleurs, sur les grandes entreprises.
Telles étaient les raisons d’ordre supérieur qui devaient inspirer les résolutions des conseils d’administration. Les traités destinés à réaliser l’accord pouvaient, quant aux clauses principales, être rédigés à peu près dans les mêmes termes ; mais il y avait à tenir compte de la situation particulière des différentes compagnies pour fixer la part de concours qui pouvait être obtenue de chacune d’elles; car elles ne se trouvaient pas dans des conditions égales de prospérité et de ressources. Les compagnies du Nord et de Lyon avaient pourvu à l’insuffisance des recettes sur leur deuxième réseau par le simple effet du déversoir, et elles n’avaient pas eu besoin de recourir à la garantie d’intérêt stipulée dans les conventions de 1859. Les autres compagnies avaient, au contraire, fait appel à cette garantie, et, au 31 décembre 1881, elles devaient, de ce chef, à l’état, une somme de 657 millions (capital et intérêts). Parmi ces dernières, le Midi, l’Orléans et même l’Est commençaient à opérer des remboursemens annuels, grâce à l’amélioration progressive de leur deuxième réseau, tandis que l’Ouest demeurait encore obligé de réclamer le secours de la garantie, et d’accroître chaque année le chiffre de sa dette envers le trésor. Ces situations si diverses comportaient des différences dans les calculs qui devaient s’appliquer à chaque convention.
Les articles des traités sont expliqués avec les détails nécessaires dans les documens présentés à la chambre par le ministre des travaux publics, M. Raynal, ainsi que dans les rapports rédigés, au nom de la commission parlementaire, par M. Rouvier. Il suffit de résumer ici les dispositions essentielles.
La concession de 10,000 kilomètres environ, appartenant aux lignes classées depuis 1875, est répartie entre les six compagnies, qui auront à se procurer successivement, par l’émission d’obligations, les sommes nécessaires pour l’achèvement du troisième réseau dans un délai maximum de dix ans. Les compagnies contribuent à la dépense à raison de 50,000 francs par kilomètre, soit 25,000 francs pour les travaux de superstructure et 25,000 fr. pour la fourniture du matériel roulant ; le surplus, évalué à 200,000 francs par kilomètre, demeurera à la charge de l’état et sera remboursé aux compagnies au moyen d’annuités représentant l’intérêt et l’amortissement du capital obtenu par l’émission des obligations. Celles des compagnies qui sont actuellement débitrices du trésor au compte de la garantie d’intérêt devront appliquer au remboursement de ces avances les premiers capitaux qu’elles se procureront pour les travaux, de telle sorte que le trésor n’aura à
