« Chaque année, en effet, le budget des travaux publics est déposé, au vœu de la loi, dix mois avant l’ouverture de l’exercice, et bien qu’il ne soit jamais discuté, amendé et voté que dans le cours de l’exercice auquel il s’applique et que, par conséquent, les faits qui peuvent modifier les dépenses soient en cours de développement, il arrive rarement que l’on n’ait pas besoin, dans la session suivante, de modifier les crédits votés, de les compléter ou de les augmenter, et, parfois même, de légaliser ceux qui n’avaient pas été prévus ou inscrits au budget… Il résulte de ce fait de l’instabilité des dépenses du département des travaux publics, combinée avec l’incertitude des recettes auxquelles il donne lieu, que le budget peut toujours devenir, au moment où l’on s’y attend le moins, une cause de perturbation pour l’équilibre qui doit nécessairement exister, dans tout état bien administré, entre les recettes et les dépenses. C’est qu’on se trouve ici, non plus comme pour les autres budgets, en présence de dépenses faciles à prévoir et à supputer d’avance avec exactitude, mais devant une véritable exploitation industrielle, soumise à toutes les fluctuations de la situation économique de la nation et du marché universel. Aussi, la plupart des budgets de l’exploitation des chemins de fer ont-ils été soumis à des remaniemens pendant le cours de l’exercice même et à des aggravations plus grandes encore après leur clôture. C’est pour cette raison que l’on peut dire qu’en dépit des libellés et de la loi de comptabilité, tous les articles d’à budget des chemins de fer sont élastiques et sont fréquemment dépassés. »
Il n’y a rien à ajouter à cette démonstration tirée d’un rapport fait à la chambre des représentans de Belgique, au nom de la commission du budget, par un ami du ministère. Elle eût été absolument complète si le rapporteur, au lieu de garder un silence indulgent sur les fautes de son parti, eût rappelé que certaines expériences aventureuses en matière de tarifs avaient détruit l’équilibre non-seulement du budget spécial des travaux publics, mais du budget général qui se trouva en déficit de plusieurs millions.
La question la plus importante n’a point encore été abordée. Des deux modes d’exploitation, lequel est le moins dispendieux ? Lequel, à égalité de services rendus, nécessite le moins de dépenses, et, par conséquent, se prête le mieux à l’application de tarifs modérés. Quelques-unes des considérations qui précèdent conduisent à penser que l’exploitation par l’état doit être plus coûteuse que l’exploitation par l’industrie privée. C’est la conclusion à laquelle était arrivée, en France, la commission chargée par le sénat de faire une enquête sur les voies et moyens à employer pour achever le réseau des chemins de fer d’intérêt général. Le rapporteur de cette
