de la 3e classe à 13 fr. 96. Il serait superflu de refaire ce calcul pour les autres lignes. Cet exemple suffit à faire voir dans quelle proportion sera accru l’écart entre les prix des trois classes. Il est impossible qu’un pareil écart n’exerce pas une influence sensible sur la répartition des voyageurs entre les trois classes, surtout quand il s’agira de parcours moyens. Nombre de personnes qui, sous l’empire de certaines considérations, prennent des places de 2e classe, se laisseront tenter par l’appât d’une économie notable et voyageront en 3e classe. De même, beaucoup de voyageurs de l’e classe iront désormais en 2e classe, et ce mouvement prendra d’autant plus d’extension, qu’on tend de plus en plus à mettre les 2es classes de pair avec les 1res classes, sous le rapport de la rapidité des trajets et du confortable. Les chemins de fer allemands ont rendu leurs 2es classes si luxueuses que leurs 1res ne sont plus à l’usage que des membres des familles princières. Les lignes belges et hollandaises cherchent à retenir leur clientèle de 1re classe en lui offrant des avantages spéciaux, par exemple, en lui assurant, à l’exclusion des 2es classes, la correspondance immédiate et la continuité non interrompue du parcours rapide, quand un voyage nécessite l’emprunt de plusieurs lignes. En France, tandis qu’on ne cessait d’améliorer sous tous les rapports le traitement des voyageurs de 2e et de 3e classe, aucun avantage nouveau et spécial n’a été accordé aux voyageurs de 1re classe. Aussi ne brillent-ils plus que par leur absence, hormis dans les trains à long parcours et les trains de nuit. M. Rouvier répète, après le rapporteur des conventions, que ce sont les voyageurs de 3e classe qui fournissent la plus grosse part des recettes ; mais il convient de distinguer entre la recette brute et le produit net : un voyageur de 1re classe ne coûte pas plus cher à transporter qu’un voyageur de 3e classe, mais il fournit une recette double, dont la moitié est un profit net. Le prix des 3es classes couvre à peine les frais de transport, à moins que le train ne marche à wagons pleins, et c’est pour remplir leurs wagons que les compagnies ont multiplié les réductions de tarifs. On peut dire sans exagération que le produit des 1res classes représente le plus clair des bénéfices que les compagnies réalisent sur le transport des voyageurs. Le déclassement qu’on a sujet de prévoir ne peut donc manquer d’influer défavorablement sur les recettes nettes des compagnies : il en résultera directement un affaiblissement du produit de l’impôt conservé, et, par répercussion, une prolongation des appels à la garantie d’intérêts.
Le succès si désirable de la réforme proposée par M. Rouvier eût été plus certain si le ministre se fût prémuni davantage contre
