phant rival, l’acier, dont la résistance, à dimensions égales, est à peu près une fois plus grande. Au lieu de composer le pont de poutres successives, reposant de chaque bout sur les appuis dont nous parlions tout à l’heure, on placera sur un groupe de deux appuis voisins, distans, pour les grandes travées, de 300 mètres entre eux, et de 500 mètres des groupes voisins, une longue poutre formée d’énormes barres d’acier disposées en treillis. Sa longueur sera de 675 mètres. Elle aura ainsi, de chaque côté du groupe d’appuis , une longueur en porte-à-faux de 187m, 50, qu’une petite travée intermédiaire de 125 mètres reliera à la poutre suivante placée de la même façon. On réalisera ainsi l’ouverture de 500 mètres promise à la navigation. Pourquoi cette disposition d’apparence compliquée, quand la première paraît si simple que l’idée en vient comme naturellement à l’esprit ? C’est que, pour résister à une même charge, la poutre reposant par ses extrémités sur deux appuis doit avoir des dimensions bien supérieures à celles de la poutre placée, comme il vient d’être dit, en porte-à-faux, ou encorbellement. Or, dimensions, poids et prix sont des conséquences qui s’enchaînent, et pouvoir diminuer les dimensions, c’est éviter d’enfler encore un devis par ailleurs déjà très gros. Ainsi constitué, toutes précautions prises pour ne pas gêner les allongemens dus à la dilatation, le pont aura au sommet des plus hautes travées une hauteur propre de 65 mètres. Ce point culminant sera donc entre 120 et 126 mètres au-dessus du plan d’eau. Quant aux voies, dont la position nous intéresse tout particulièrement, nous autres simples voyageurs, ceux d’entre nous sujets au vertige apprendront avec satisfaction que les rails doivent se trouver à la partie inférieure du pont, et seulement à 72 mètres au-dessus de la mer. C’est, il est vrai, la hauteur du Panthéon. Mais les treillis formeront un rideau qui empêchera, sans doute, le regard de sonder avec trop d’inquiétude la profondeur de l’abîme au-dessus duquel on se trouvera lancé.
Passer aussi haut au-dessus des flots est-il moins effrayant que de se sentir dans le tunnel à 40 mètres au-dessous ? L’angoisse, — s’il y a lieu d’en éprouver, — ne sera-t-elle pas la même dans l’un et l’autre cas ! C’est là, sans doute, affaire de tempérament et de nervosité personnelle, et il faut laisser à chacun le soin de répondre à ces questions, en se consultant lui-même.
Mais sur le pont, en outre, il y aura encore le vent. Qu’on se rassure : le calcul a tenu compte du souffle de la tempête comme de la lourdeur des trains. Et il est remarquable que le poids qu’il faut donner au pont pour lui permettre de supporter les charges qu’on lui destine est encore celui grâce auquel il résistera, avec sécurité, à l’effort de renversement. On peut donc espérer que ce
