chemins de fer d’intérêt général et 1 000 kilomètres de chemins de fer d’intérêt local. Mais nous venons de voir, aussi, comment on a constitué de nouveaux réseaux secondaires d’intérêt général, avec la garantie de l’Etat. La loi du 41 juin 1880 a permis d’appliquer également cette garantie à la constitution de réseaux de chemins de fer d’intérêt local, pourvu que des sacrifices au moins équivalens à ceux de l’Etat soient consentis par les départemens et les communes intéressés. La garantie peut être accordée, sous la même condition, aux tramways à traction mécanique transportant des voyageurs et des marchandises, qui constituent de véritables chemins de fer sur route.
Il a été concédé jusqu’ici, dans ces conditions, près de 3500 kilomètres de chemins de fer et de 2 000 kilomètres de tramways. Ces chiffres ne comprennent pas 2500 kilomètres environ de tramways urbains ou suburbains, destinés presque exclusivement au transport des voyageurs, et que l’Etat ne subventionne pas.
Les garanties d’intérêts allouées aux réseaux secondaires d’intérêt général, aux chemins de fer d’intérêt local et aux tramways, étaient, jusqu’à ces derniers temps, fondées sur le système du forfait, aussi bien pour le capital d’établissement que pour les dépenses d’exploitation. Pour ces dernières, la somme allouée à forfait à la compagnie variait avec la recette brute, et se composait, en général, d’une somme fixe, et d’une fraction déterminée de cette recette ; mais pour le cas où celle-ci serait trop faible, l’Etat garantissait presque toujours un minimum de dépenses indépendant du trafic. On a reconnu, depuis peu, les graves inconvéniens des garanties accordées à un capital que jamais le produit net ne pourra rémunérer, et ceux des forfaits, qui poussent les concessionnaires à envisager, dans une entreprise de chemins de fer, uniquement les bénéfices à réaliser sur l’émission des titres et sur les travaux, et qui même les intéressent parfois à chasser plutôt qu’à attirer le trafic.
Aujourd’hui, les départemens fournissent, dans la plupart des cas, une partie du capital, de manière à profiter du faux de leur crédit supérieur à celui des petites compagnies. On n’accorde plus la garantie que pour les dépenses réelles, dans les limites d’un maximum, et en allouant une prime d’économie à la compagnie, dans le cas où ce maximum ne serait pas atteint, soit pour les dépenses d’établissement, soit pour celles d’exploitation. On s’efforce de transformer, d’après les mêmes règles, les bases des concessions anciennes. Le taux de la garantie était, au début,
