charge des compagnies. C’est donc près d’un milliard que celles-ci auront encore à avancer à l’État ; les annuités augmenteront par suite, d’ici à la fin des travaux, d’environ 40 millions, si l’on admet que le taux d’intérêt et d’amortissement reste voisin de 4 pour 100 ; mais cela suppose que le loyer de l’argent continuera à baisser, puisque la charge de l’amortissement augmente, à mesure que l’on approche du terme des concessions.
L’estimation que nous donnons, pour les travaux des lignes en construction ou à construire, d’après les études faites jusqu’ici, répond à une moyenne dépassant 250000 francs par kilomètre, non compris les frais généraux et intérêts intercalaires. C’est un chiffre élevé, et la Chambre a souvent exprimé le désir de le voir réduire à 200000 francs ; mais c’est là un désir auquel il ne dépend pas de l’administration de donner entière satisfaction. En effet, les concessions faites comprennent, d’une part, des lignes stratégiques (fui doivent être établies dans des conditions techniques très onéreuses, d’autre part, des lignes de montagne, qui seront fort coûteuses, dans quelques conditions qu’on les établisse. L’emploi de la voie étroite ne donne de sérieuses économies que pour les lignes situées dans les régions assez tourmentées ; mais il n’est pas applicable aux sections isolées, de trop faible longueur pour avoir une exploitation indépendante. Les crémaillères, la traction électrique sur fortes rampes, peuvent donner, pour quelques sections en montagne, des solutions avantageuses ; mais il faudra toujours se résigner à une dépense moyenne très élevée, si l’on ne veut abandonner aucune partie d’un programme dressé à une époque où l’on ne reculait pas devant la dépense.
Nos prévisions comprennent 51 millions à dépenser par la compagnie de l’Ouest, au compte du remboursement de sa dette, pour ouvrir aux diverses lignes de son réseau et à la Ceinture un nouvel accès dans Paris (gare des Invalides), et pour doubler les voies de Rennes à Brest et de Caen à Cherbourg : ces travaux font l’objet d’une convention soumise aux Chambres. Ils n’aggraveront pas les charges futures de l’État, car si les conventions en vigueur n’étaient pas modifiées, la somme encore due par la compagnie de l’Ouest serait presque entièrement absorbée par l’accumulation des intérêts composés, portés en compte jusqu’à l’entier achèvement des lignes concédées en 1883 ; si la ratification du nouveau contrat ne venait pas donner à cette somme un emploi utile, c’est la part contributive des compagnies dans les dépenses futures qui se trouverait réduite, et non la somme à imputer au compte des annuités. Comme, d’ailleurs, il s’agit de travaux qui seront sans doute rémunérateurs, on peut espérer que
