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une charge annuelle de 12 millions. Cela fait, en tout, 25 millions, qui viendront s’ajouter aux charges actuelles, en quinze ou dix-huit années, soit un million et demi par an.

On peut estimer à deux millions les charges à provenir des travaux complémentaires et des acquisitions de matériel roulant que nécessiteront, chaque année, l’ouverture des lignes neuves et le développement du trafic des anciennes lignes. En effet, une partie des causes qui ont porté à plus de 50 millions les dépenses de cette nature dans la dernière période continueront à agir pendant quelques années. Le renforcement des voies et l’augmentation du poids des rails des grandes lignes, en vue de permettre l’accélération de la vitesse des express, ne sont pas terminés. La réforme des tarifs de grande vitesse a entraîné un accroissement du matériel roulant qui était loin d’être complet à la fin de 1893 ; elle obligera également à reprendre les travaux d’agrandissement des gares des grandes villes, si onéreux en raison du prix des terrains et des sujétions qu’entraîne l’impossibilité d’interrompre le service. On peut presque dire que les améliorations des gares de Paris et de leurs accès immédiats absorbent tous les bénéfices dus au développement du trafic de banlieue ; elles ont coûté (Nord compris) 120 millions de 1884 à 1894 ; l’achèvement des travaux approuvés et les projets présentés, y compris la nouvelle gare des Invalides, comportaient encore 80 millions de dépenses, et on entrevoit déjà la nécessité d’autres extensions.

Il est donc difficile d’admettre que le chiffre moyen de 50 millions, pour les dépenses annuelles à prévoir sur les cinq réseaux en travaux complémentaires et acquisitions de matériel, soit exagéré. Ce que l’on peut dire, c’est qu’il doit permettre de faire face à des plus-values de trafic supérieures à celles de la période qui vient de s’écouler. Il serait possible, notamment, d’assurer le service avec un nombre moindre de machines, en faisant un plus grand usage de la double équipe, au lieu de limiter, comme on le fait trop souvent, la durée du travail journalier de chaque machine, d’après celle du travail que l’on peut demander au seul mécanicien et au seul chauffeur admis à la monter. En ayant ainsi un matériel moindre, qu’on userait plus vite, on pourrait plus facilement le maintenir au niveau des progrès de la science. Mais pour réaliser cette amélioration, il faut avoir l’énergie de résister aux campagnes contre l’insuffisance du matériel, que les industriels intéressés à en augmenter la vente reprennent périodiquement dans la presse, en invoquant notamment les intérêts