commencer les travaux fut donné le 10 décembre 1892, — à 1897 ; la ligne devant atteindre l’Amour au plus tard à l’automne de 1900, c’est 4 184 verstes qui auront été ouvertes en huit ans. soit 523 verstes ou 557 kilomètres par an. En dépit des facilités offertes au début par le réseau fluvial pour l’établissement de plusieurs dépôts de matériel, le résultat est remarquable. En Transbaïkalie, seule section où les terrassemens ne soient pas encore tout à fait terminés, on a remué depuis deux ans et demi vingt millions de mètres cubes de terre, et c’est la partie la plus difficile du trajet, la seule où il ait fallu fréquemment employer la mine. Ces travaux d’infrastructure n’ont pas été exécutés en régie directe, mais confiés à de nombreux entrepreneurs, le plus souvent à de petits tâcherons locaux : ils n’exigeaient pas en général, surtout à l’ouest, d’autres outils que les charrettes, les brouettes, les pelles, les pioches d’usage courant dans le pays, faciles à fabriquer avec le bois qu’on trouve partout en abondance. Une fois la plate-forme établie, la pose des rails s’effectue avec la plus grande rapidité : au front d’avancement se trouve un train fixe servant de logement aux ingénieurs et aux chefs d’équipe, contenant un restaurant, une boulangerie, une forge, etc. Les trains de matériel portant aussi les provisions viennent chaque jour se décharger derrière lui : les rails, les clous, les traverses, s’il y a lieu, sont déposés sur le côté de la voie, transportés en chariots à l’avant et mis en place. Pendant ce temps la locomotive du train d’approvisionnement pousse le train fixe en avant sur la voie fraîchement posée. On place, en moyenne, 3 verstes de rails par jour et l’on a quelquefois dépassé 6 verstes. C’est un très beau résultat, quoiqu’il n’arrive pas au maximum atteint par les Américains ou plutôt par les Chinois à leur service, qui posèrent et fixèrent en un jour 17 kilomètres de rails au moment de l’achèvement du premier chemin de fer transcontinental. Dans l’ensemble, toutefois, les travaux de cette dernière ligne ont duré près de sept ans (1862-1864) pour une distance d’environ 3 000 kilomètres. Si les difficultés du terrain étaient plus grandes, les interruptions forcées de travail ont été bien moins longues, et c’est aux Russes que revient l’avantage de la rapidité. Il est vrai que bien des progrès ont été faits depuis trente ans.
Bon choix du tracé général, excellente organisation d’ensemble et rapidité des travaux, voilà des éloges qu’on ne peut refuser au Transsibérien. Les critiques qu’on lui a faites portent sur trois
