Comité de direction, siégeant à Constantinople, avec présidence alternativement française et allemande. Cet arrangement obtint l’adhésion des parties intéressées.
Cependant l’égalité d’influence était plus apparente que réelle. Si l’appoint venait de l’Italie, de l’Autriche ou de la Russie, la parité n’existait plus en fait. Or, la presse russe menait une campagne d’opposition des plus vives ; loin de réclamer la moindre participation, elle s’indignait de la coopération de la France à l’entreprise.
Interpellé à la Chambre, le 24 mars 1902, M. Delcassé, ministre des Affaires étrangères, avait défini en ces termes les conditions de notre concours : « Si une solution était trouvée, en vertu de laquelle la Société d’Anatolie, concessionnaire de la ligne de Bagdad,... céderait le pas à une Société définitive, où l’élément russe aurait pleine faculté d’entrer et où l’élément français aurait, dans la construction, dans l’exploitation et dans la direction de l’entreprise, une part absolument égale à celle de l’élément étranger le plus favorisé, je demande à la Chambre s’il n’y aurait pas lieu de se féliciter de cette participation. » Et le ministre ajoutait : « C’est la solution qui se poursuit actuellement. »
Mais lorsque les circonstances parurent favorables pour lancer un appel au crédit, le gouvernement jugea que les conditions qu’il exigeait n’étaient pas suffisamment remplies. L’Allemagne conservait dans l’affaire une légère prépondérance. Bien que l’accord lut absolument privé et dépourvu de sanction officielle, nous ne pouvions pas y souscrire. Aussi l’émission publique n’eut-elle pas lieu. Le premier tronçon du Bagdad a été construit, comme les lignes d’Anatolie, avec l’aide de capitaux français. Mais ce sont des maisons de Paris, en relations d’affaires avec la Deutsche Bank, qui ont apporté les fonds aux entrepreneurs allemands.
Cependant les accords, autrefois conclus entre la Deutsche Bank et les syndicats français concessionnaires de chemins de fer en Turquie, subsistent toujours en principe. Après échange de vues entre financiers à Paris et à Berlin, il paraît que les Allemands se sont assuré l’appui des capitaux français pour la construction de la seconde section qu’ils ont hâte d’aborder et qui présente en effet un intérêt essentiel. Arrêtée en deçà du Taurus la ligne reste en l’air, privée de trafic comme de débouchés,
