à 12 kg., tout vol plané est interdit à un appareil emportant avec lui son moteur et son pilote, doit, désormais, nous faire considérer cette idée comme absolument irréalisable. Jamais, au grand jamais, l’aérocycle, machine volante mue par le seul moteur humain, ne sera possible ou, ce qui revient au même, jamais, comme l’a si bien dit Baudry de Saunier, l’Aviation n’entrera dans le domaine des sports athlétiques.
D’après les chiffres donnés plus haut, il est clair que la légèreté du moteur à essence nous met en présence, à l’heure actuelle, d’un excès plutôt que d’un manque de puissance. Mais cette force, cette puissance, c’est-à-dire le travail que produit dans l’unité de temps le moteur qui fait progresser le véhicule, est exactement mesurée, si le mouvement est uniforme et la trajectoire horizontale, par le produit obtenu en multipliant la force de traction par le chemin parcouru dans cette unité de temps, autrement dit, par la vitesse. Dès lors, en raison de l’abondance de la force motrice, la question se pose aujourd’hui, pour les aéroplanes, de gagner sur la capacité de transport ou sur la vitesse, ou sur les deux à la fois, en réduisant au minimum la force de traction. La simple réflexion indique que, pour arriver à cette fin, il faut d’abord réduire autant que possible l’angle d’attaque. Mais cette réduction a l’inconvénient d’affaiblir la composante de soulèvement, ce qui est grave. Il y a donc lieu de rechercher l’angle satisfaisant le mieux à ces conditions contradictoires, l’angle optimum, comme disent les techniciens. Des calculs minutieux, d’un côté, l’observation du vol plané chez les oiseaux, de l’autre, sans qu’on soit arrivé à fixer d’une manière absolue la valeur cherchée, ont montré qu’elle est comprise entre 3 et 8 degrés ; on a opté pour les mêmes limites. Seulement, dans ces conditions, il ressort d’un calcul assez simple que, pour le Wright, par exemple, la force de traction devrait être à peine le tiers de ce qu’elle est en réalité. Comment expliquer cette différence ? Évidemment par la résistance qu’oppose le milieu aérien au mouvement de progression les différentes parties de l’autoplaneur, par le frottement qu’il exerce sans cesse sur elles.
C’est dire, comme nous l’avons déjà fait entrevoir, que, les grandes lignes d’un aéroplane étant définitivement établies, chacune de ses différentes parties doit, ensuite, être étudiée, au
