l’appareil à cet état d’équilibre particulier, — état qui est à peu près celui des oiseaux, — grâce auquel il est à la fois plus maniable et plus stable, et où le centre de gravité : 1° avoisine le centre de pression, tout en lui restant inférieur, — disposition qui rend le volateur beaucoup plus sensible à l’action de son gouvernail de profondeur ; — 2° est placé à la hauteur des centres de traction et de résistance. Les mêmes considérations s’appliquent évidemment aux aéroplanes multicellulaires (triplans, tétraplans, etc.), appareils qui n’ont pas encore assez fait leurs preuves pour qu’il y ait lieu de s’en occuper ici.
L’aéroplane construit d’après les principes que nous venons d’exposer, il faut encore pouvoir le faire dévier, rapidement et commodément, soit dans le plan horizontal, soit dans le plan vertical. Pour les changemens de direction proprement dits, aussi bien que pour les virages, le gouvernail classique vertical, placé à l’arrière du volateur, monoplan ou multiplan, est seul capable de rendre le service désiré et, par conséquent, se trouve tout indiqué. Pour les changemens de direction dans le plan vertical, c’est-à-dire la montée ou la descente, l’envolée ou l’atterrissage, étant donné la nature du moteur à essence, que l’on est forcé de régler une fois pour toutes avant le départ, ils doivent, autant que possible, s’effectuer indépendamment de celui-ci : la nécessité s’impose donc d’un autre organe accessoire, un gouvernail horizontal (gouvernail d’altitude, gouvernail de profondeur, élévateur) plus long que large, — conformément à la loi de l’envergure, — monoplan ou multiplan. D’ailleurs, l’envolée et la montée s’effectuant suivant une pente assez douce, le moteur, qui a été réglé pour donner une vitesse un peu supérieure à la vitesse de régime, fournit toujours l’excès de puissance suffisant pour vaincre la résistance de la pesanteur, excès que l’on neutralise, s’il le faut, pendant la marche en palier, en agissant sur le gouvernail comme si l’on voulait descendre. La seule véritable difficulté est dans la place à assigner à cet organe de direction : en général, les aviateurs opinent pour l’arrière : c’est dans cette position qu’il semble le mieux assurer la stabilité longitudinale ; toutefois, dans le Wright et dans le Voisin, on l’a placé à l’avant où il s’est montré, paraît-il, plus efficace. Quant à l’atterrissage, il s’opère comme il suit : on arrête le moteur et, grâce à la vitesse acquise, l’appareil tend à
