actuelle, avec des moteurs qui, le plus souvent, sont réglés à l’avance, de façon à fonctionner presque immédiatement à pleins gaz, les angles de montée varient de 3 à 6 degrés ; un moteur très puissant permet d’atteindre 12 degrés, mais cette manière de procéder n’est pas à recommander. Si les accidens des terrains avoisinant le champ d’entraînement peuvent gêner l’aviateur, il sera prudent de s’élever tout de suite, par des spires savamment décrites, à 300 mètres au moins au-dessus du sol (on a dit pourquoi tout à l’heure).
L’atterrissage est la manœuvre périlleuse par excellence, l’appareil étant un peu, à cet instant suprême, dans la situation d’un navire qui, lancé à toute vapeur avec une vitesse de 80 à 100 kilomètres à l’heure contre une côte rocheuse, aurait pour mission de l’aborder et de s’y amarrer.
Quoique cette manœuvre ultime puisse présenter, exécutée avec vent arrière, certains avantages, il est préférable, en général, d’atterrir vont debout, condition qu’il est presque toujours possible de remplir en manœuvrant de façon que le sol paraisse fuir parallèlement à l’axe de l’appareil, mais avec le minimum de vitesse. Que si le vent est de côté, il faut manœuvrer de façon à rentrer dans le fil du vent, le vent de côté étant le plus grand ennemi de l’aviateur à l’atterrissage, et même au départ.
Trois procédés, une fois l’appareil convenablement orienté, peuvent être employés : atterrissage avec moteur à pleins gaz, atterrissage avec moteur affaibli, atterrissage avec moteur arrêté.
Dans le premier, l’action de la pesanteur s’ajoutant à celle de l’hélice fait augmenter la vitesse. Il faut, dès lors, agir sur l’équilibreur de façon à suivre quand même une pente très douce et attendre que l’appareil ait repris sa vitesse de marche normale, ce qui a lieu après quelques vingtaines de mètres de parcours au ras du sol. À ce moment, on peut prendre contact avec le terrain d’atterrissage dont, il est presque inutile de le dire, la surface doit être aussi unie que possible.
Dans le second, la pente que l’on descend est plus faible, la descente plus longue, mais on a plus de temps et d’espace devant soi, ce qui permet, si besoin est, de choisir plus facilement le point d’atterrissage. En même temps, on a l’avantage, en cas d’une traîtrise quelconque du vent, de pouvoir redonner
