par un grain. Etant donné qu’en même temps qu’il est assailli par un courant descendant violent, le vent change brusquement de direction vers le Nord-Ouest, son pilote devra s’écarter de sa route pour faire face au vent et, en même temps, s’élever aussi haut que possible, pour rencontrer les vents réguliers dont il a été question à l’instant. En manoeuvrant ainsi, le pilote : 1° évitera d’être rabattu sur le sol par la partie descendante de la vague aérienne ; 2° ne risquera plus d’être la victime d’un remous ; 3° ne sera pas pris de côté ; 4° enfin, comme le vent propre du grain est à peu près perpendiculaire au grain et qu’il importe de sortir au plus vite de ce ruban pour retrouver des vents relativement faibles, c’est encore de cette façon que le pilote pourra se tirer du danger le plus rapidement. Et, en effet, avec une machine volante rapide telle qu’un aéroplane, la traversée du ruban, si le pilote se hâte vers l’Ouest, ne sera jamais bien longue puisque, de son côté, le grain se déplace vers l’Est. De même deux trains qui se croisent restent moins longtemps voisins l’un de l’autre que si l’un d’eux restait en place.
Il peut advenir qu’un grain soit immédiatement suivi d’un autre, le ruban de grain étant alors formé de plusieurs rubans parallèles très voisins les uns des autres. Le pilote n’a alors qu’à recommencer pour chaque nouveau grain les manœuvres qui viennent d’être préconisées. D’ailleurs, les « rubans composés » ont des vents moins violens, mais aussi plus variables.
Supposons maintenant que l’aéroplane ait le cap sur un point plus ou moins situé à l’Est. Les chances de rencontre avec un grain sont alors fortement diminuées. Toutefois, si, au lieu de viser l’Est, le navire aérien a le cap sur le Nord-Est, le Sud-Est, ou sur des points encore plus voisins du Nord ou du Sud, il pourra parfaitement être (rattrapé par le grain, de même qu’il peut très bien le rattraper si, naviguant franchement vers l’Est, la vitesse qui l’anime est supérieure à celle de la propagation du météore. Dans n’importe lequel de ces cas, M. Durand-Gréville conseille encore : 1° de s’élever assez haut, afin de se mettre à l’abri des remous et de la partie descendante du ruban ; 2° de faire varier sa direction de manière à la rendre perpendiculaire à celle du ruban. Seulement, alors, au lieu d’avoir vent debout, le pilote aura vent arrière, ce qui, en définitive, hâtera le voyage.
Il va de soi qu’à cause des remous qui, s’ils ne sont pas très
