toute la région rhénane (Mannheim, etc.). Un quart au moins des transports allemands se fait, dès à présent, par eau et l’on envisage l’immenses programmes d’extension, développés à l’allemande. Il est non moins certain que notre système de canaux français est incomplet, organisé sur un type trop restreint et insuffisamment utilisé : ce qui y rend les transports beaucoup trop coûteux, malgré les sacrifices non rémunérés faits par l’Etat pour le construire.
Or, l’avantage d’un canal outillé à la moderne sur une voie ferrée est, en principe, analogue à celui du rail sur une route bien entretenue et de celle-ci sur une piste à peine frayée comme celles de Turquie ou de Chine. C’est, surtout pour les forts tonnages et les grandes distances, une grosse économie de traction, qui, logiquement, devrait entraîner, de la part des intéressés, une contribution aux frais d’établissement, sous la forme d’un péage. Péage déduit, le fret par eau peut être évalué, avec un bon outillage et un trafic notable, entre 8 et 10 millimes par tonne kilométrique contre 10 ou 15 dans les mêmes conditions par voie ferrée. Péage compris, la taxe kilométrique moyenne sur les chemins de fer est de 35 millimes. Le chemin de fer a sa limite de prix dépendant du prix du charbon, au-dessous de laquelle il transporterait à perte, et il a aussi sa limite de capacité. Une péniche flamande de 280 à 300 tonnes (type courant en France) correspond, pour le transport de la houille, à un train d’une cinquantaine de wagons ; un chaland emporte couramment, à lui seul, l’équivalent de trois ou quatre trains de marchandises (avec plus de lenteur, il est vrai).
Chacun des moyens de transport que nous venons d’énumérer a, d’ailleurs, ses avantages. L’un ou l’autre peut être préférable suivant les facilités naturelles, l’importance des masses à transporter, les travaux déjà faits et surtout l’outillage, non seulement du canal emprunté, mais de ses aboutissants. Il ne s’agit pas de substituer ou d’opposer les canaux aux voies ferrées, pas plus que les routes ne sont destinées à concurrencer les chemins de fer. Tous les systèmes doivent collaborer à un même résultat, entrer dans un même réseau de circulation générale, destiné à conduire les matières premières vers leur point d’élaboration ou d’emploi, les produits fabriqués vers le consommateur.
