interrogatoires donnent lieu à des procès-verbaux détaillés dont l’étude sert de base à l’évolution des moyens défensifs à adopter. Ils sont également le point de départ de faveurs ou de sanctions. De plus, pour inciter les armateurs à suivre les suggestions du département de la Marine, diverses détaxes d’assurances sont accordées : 10 pour 100 aux bâtiments armés, 4 pour 100 à ceux qui sont munis de T. S. F. etc.
Nous touchons à une question très délicate : celle des atteintes portées à la liberté de la navigation. Cette liberté ne pouvant être complètement assurée, il faut rechercher une méthode apportant le maximum de sécurité et le minimum de trouble dans les relations commerciales maritimes, dont il faut garantir à la fois la rapidité et la continuité.
La première idée qui s’est présentée à l’esprit a consisté dans la pratique des routes patrouillées. Elle a été adoptée sur la proposition des Anglais, en mars 1916, lors de la conférence des amiraux alliés à Malte. Le trafic demeurait libre, sous réserve pour les capitaines de suivre certaines routes, fixées d’avance, dont la surveillance était confiée à des patrouilleurs. Pour augmenter la densité du patrouillage, on fut amené à supprimer la surveillance sur certains tronçons qui durent être franchis de nuit ; d’où un retard important dans le trafic. En outre, les routes ainsi fixées étant vite connues de l’ennemi, celui-ci y concentra son action. Ces routes durent être changées fréquemment et subirent de tels allongements que, sur les plaintes justifiées des armateurs, les Alliés, après un second échange de vues, abandonnèrent, à la conférence de Corfou en mai 1917, un système qui n’avait d’autre avantage que d’apporter aux passagers l’illusion d’une sécurité précaire.
Le convoyage auquel nous avons aujourd’hui recours présente de très grands avantages sur le patrouillage des routes. S’il n’a pas été adopté dès le début de la campagne sous-marine, cela tient en premier lieu à l’insuffisance numérique des convoyeurs, ensuite aux entraves que la formation de chaque convoi apporte au trafic. Certes, il en résulte de grandes pertes de temps, soit à cause des stationnements, soit par suite de l’abaissement de la vitesse de route au niveau des plus mauvais marcheurs. De ce fait, le rendement du tonnage a été diminué, entre France et Algérie notamment, et entre le littoral de l’Atlantique et l’Angleterre, dans des proportions
