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3. Influence de son allongement sur les recettes.
4. Résultats de 1 abaissement des tarifs de voya-
geurs.
5. Résultats delà diminution des tarifs de trans-
port en grande vitesse.
6. Recettes des transports en petite vitesse.
7. Causes de leur stagnation.
8. Accroissement de la garantie d’intérêt.
9. Influence qu’ont exercée à ce point de vue les
conventions de 1883 ; appréciation de ces conventions.
10. Avenir de la garantie d’intérêt.
11. Charges que lui imposent les chemins de fer
secondaires et les lignes algériennes.
Le programme des travaux de voies ferrées qui a été adopté en 1871) et les conventions de 1883 qui en ont été la suite, sont des événements considérables dans l’histoire des chemins de fer français. Nous avons exposé l’origine et les principales dispositions de ces dernières dans notre article Chemins de fer du .Nouveau Dictionnaire d’économie poli- tique, ^J ; 11, 12, 13 et 14. Mais depuis lors des faits importants se sont produits, et il importe de les signaler.
1. Impulsion donnée depuis 1883 à la construc- tion des lignes d’intérêt général.
Tout dabord, nous devons noter qu’une très grande activité a été déployée dans la construction des lignes nouvelles et qu’en di.x ans, de 1870 à 1888, la longueur du réseau d’intérêt général en exploitation a passé de 22 300 kilomètres à 32 600. Mais ce résultat n’avait pas pu être obtenu sans de grandes dépenses qui incombaient pour la majeure partie à l’État ; en outre, la plupart des nouveaux chemins de fer étant d’un très faible rendement, leurs insuffisances augmen- taient le chiffre de la garantie d’intérêt, et comme ceux qui restaient à faire devaient être de moins en moins productifs, l’État avait à craindre que son budget ne fût mis dans l’embarras par Ténormité des sommes que les compagnies auraient à lui réclamer du chef de la garantie. Il se décida donc à ralentir la construction des voies ferrées, et de 1888 à 1893 il n’en a été ouvert à l’exploi- tation que 4000 kilomètres. La longueur du réseau d’intérêt général est donc, au com- mencement de l’année 1800, de 36 600 kilo- mètres. Environ 2200 kilomètres sont en construction et il reste, en outre, 4o00 kilo- mètres de lignes qui sont concédées, à titre définitif ou éventuel, déclarées d’utilité publi- que ou simplement classées. Leur dépense d’établissement est évaluée à environ 1300 millions. Si jamais toutes ces lignes sont construites, le réseau français d’intérêt général aura une longueur de 43 300 kilo- mètres. Depuis 1883, les compagnies ont consacré à la création des nouvelles lignes
1 2tj0 millions, dont COO millioiLS ont été fijurnis par elles à titre de subventions ou en remboursement de leur dette ; le surplus a été emprunté par les compagnies pour le compte de l’Ltat, et, en vertu des conventions de 1883, donne lieu au paiement d’annuités inscrites au budget. Sur la somme qu’entraî- nera Taclièvement du réseau, 300 millions à peine seront â la charge des compagnies, et l’Ktat aura à se procurer un milliard par leur intermédiaire.
2. Longueur et coût d’établissement de ce réseau.
Le réseau actuel d’intérêt général en exploi- tation se répartit de la manière suivante : État, 2761 kil. ; Midi, 3142 ; Nord, 3728, Est, 4810 ; Ouest, o365 ; Orléans, 6773 ; Lyon-Méditerranée, 8634. Les 1380 kilo- mètres de surplus appartiennent à diverses compagnies, dont la plus importante est celle du sud de la France. Le coût d’établis- sement de ces 36 600 kilomètres de voies ferrées est de près de 1.^600 millions. Douze ans auparavant, en 1883, il était de 11 482 mil- lions. L’écart de 4 200 millions entre ces deux sommes provient des rachats faits par l’État et des travaux exécutés tant par lui que par les compagnies.
3. Influence de son allongement sur les recettes.
La longueur du réseau a eu sur la recette des chemins de fer beaucoup moins d’influence qu’on ne serait tenté de le croire. Ainsi cette recette avait été en 1882, de 1128 millions ; après être descendue à 1036 millions en 1886 par suite du ralentis- sement général des affaires dans notre pays, elle n’atteignait encore que 1 lo4 millions en 1890, quoique la longueur livrée à la circulation se fût accrue de 7 300 kilomètres pendaiitceltepériodedehuitans. DepuislSOl , la progression des recettes a repris un cours plus normal ; elles se sont élevées à 1 205 mil- lions en 1803 et à 1263 millions en 180o. Mais il ne s’agit là que du produit brut et l’examen de la recette nette accuse des ré- sultats bien moins favorables. En effet, les dépenses d’exploitation se sont énormément accrues, et il n’y a à cela rien d’étonnant, puisque la longueur exploitée a augmenté de plus de moitié depuis 1880. Le parcours des trains et des locomotives est donc beau- coup plus considérable, le personnel et le matériel roulant plus nombreux, l’entretien de la voie, des wagons et des voitures plus coûteux. En outre, de grands sacrifices ont été faits par les compagnies dans l’intérêt de leurs agents ; non seulement les salaires de beaucoup d’entre eux ont été relevés, mais les prélèvements qu’elles s’imposent pour
CHEMINS
