tournait sur environ les trois quarts de leur développement.
« Le public abordait ces plates-formes par la région centrale, dont la vitesse était bien entendu, considérablement réduite. Le rayon de l’évidement central étant, par exemple, de 4 mètres, et le rayon total étant de 20 mètres, le train marchant à 12 kilomètres à l’heure, les voyageurs n’avaient à aborder au centre de l’embarcadère, qu’une vitesse de 0,66 m par seconde, c’est-à-dire la moitié de la vitesse d’un homme au pas.
« On voit donc qu’un voyageur, si peu ingambe qu’il puisse être, pourrait facilement monter sur une telle plate-forme rotative, et se diriger vers le bord extérieur où il aurait alors la même vitesse que le train. Il monterait par suite dans ce dernier sans éprouver aucune réaction sensible et aussi facilement qu’on se meut dans un compartiment d’un train en marche.
« La descente du train s’effectûrait avec la même facilité par la manœuvre inverse, le voyageur disposant, pour quitter son compartiment, de tout le temps pendant lequel sa voiture reste en contact avec la plate-forme de la station où il veut descendre ».
Mais voilà que M. Perry arrive avec un projet plus commode et plus pratique :
« Bien entendu, avec des trains composés de voitures ordinaires, ne pouvant embrasser que des courbes très développées, les plates-formes à court rayon ne pourraient être employées ; et celles que prévoit M. Perry n’auraient pas moins de 150 mètres de diamètre.
