« Cependant, et c’est un point qui avait échappé aux théoriciens, le courant se retourne quelquefois et balaye le tunnel en sens inverse, d’Italie en France. Il suffit pour cela que la température sur le versant italien devienne plus basse que la température sur le versant français ; le tirage se fait de haut en bas, au lieu de se faire de bas en haut, comme il arrive souvent dans nos appartements pendant l’été, lorsque la pièce, hermétiquement close, est plus fraîche que l’air extérieur. Dans tous les cas, le tirage reste faible, et c’est un inconvénient pour la ventilation.
« Aux deux entrées la température est de 12 à 14° ; l’impression quand on pénètre sous la voûte est celle de la fraîcheur. Au milieu, la température atteint 24°. Il s’établit donc forcément un appel vers le point le plus chaud, et un courant de retour dans les couches supérieures du souterrain. Ces différents courants coexistent. On ne peut malheureusement pas dire qu’ils concourent tous à l’aération du tunnel, car souvent ils se gênent mutuellement et font tourbillonner la vapeur sous la voûte.
« En général, cependant le courant dominant conserve assez de vitesse pour que tout l’air du tunnel puisse voyager d’une extrémité à l’autre en deux heures.
« Lorsqu’une locomotive entre sous la montagne, elle laisse sa vapeur derrière elle ; et, si le courant va dans le même sens qu’elle, il est évident que fumée et vapeur s’engouffrent dans le souterrain. Le train pousse l’air en avant comme un piston et crée un vide derrière lui. Pour ces nouvelles raisons encore, la vapeur chemine comme le train.
« Le voyageur n’est d’ailleurs nullement gêné. Si un peu de vapeur pénètre dans son wagon, il lui suffit de fermer la portière ; il emporte avec lui dans la voiture une provision d’air largement suffisante pour la longueur du parcours. D’ailleurs, jusqu’à ce que le train parvienne vers le sommet de la rampe, l’effet produit ne diffère pas de celui auquel on est habitué dans tous les tunnels.
« Vers le kilomètre 5, on se rap roche du maximum de tem-
