Récits de voyages/Sur le lac Supérieur
CHAPITRE IX
SUR LE LAC SUPÉRIEUR
I
Le 26 juillet, 1888, dès les premiers feux du jour, le steamer Campana se détache du quai où le retiennent ses amarres ; il entre doucement, précieusement dans le canal Sainte-Marie, en sort vingt minutes après et glisse encore quelque temps entre deux rives rapprochées : puis rapidëment, en quelques minutes, ces deux rives s’écartent et forment comme une large baie que le steamer franchit au pas de course. Nous atteignons le cap Gros, énorme rocher turriforme de mille pieds d’élévation, qui, avec le cap Iroquois, son vis-à-vis et son pendant sur la rive américaine, forme ce que le célèbre naturaliste Agassiz appelait les « portiques du lac Supérieur. » En un instant, les deux caps sont derrière nous ; les rives, de chaque côté, n’apparaissent plus que confusément ; au loin cependant, le promontoire "White Fish", qui s’avance à plusieurs milles au large, semble vouloir à son tour fermer l’accès du grand lac, mais lui aussi disparaît rapidement à nos yeux et nous voilà enfin glissant sur l’abîme redoutable du lac géant, dont le cristal profond cache les plus terribles tempêtes.
Cet océan d’eau douce, qui remplit de son énorme masse un bassin profond de neuf cents pieds, a une superficie de trente deux mille milles et une longueur de côtes de mille trente milles. Cependant, malgré cette profondeur de neuf cents pieds, le lac ne s’élève pas à plus de six cents pieds au-dessus du niveau de la mer, c. à d. que le fond du lac est à trois cents pieds plus bas que ce même niveau. Certains phénomènes ressemblant à la marée ont fait croire à l’existence de communications souterraines avec l’océan ; mais cela est peu probable, car il serait difficile, pour ne pas dire impossible, que le mouvement pût se communiquer de la mer au lac contre l’énorme pression constante de trois cents pieds. D’ailleurs, le courant terrible qui se serait établi sous cette force eût frayé un passage suffisant pour abaisser le niveau du lac. D’une extrémité à l’autre, de la rivière Sainte-Marie à Duluth, le Supérieur mesure quatre cent vingt milles. Des rochers sauvages, des monts ferrugineux, des murs de granit encaissent ses flots parfois impatients comme ceux de la mer ; quatre-vingts torrents ou rivières se mêlent à sa froide eau de cristal, mais ne l’empêchent pas de diminuer insensiblement ; il paraît en effet avoir baissé de trente à quarante pieds ; c’est que l’apport de tant d’affluents suffit à peine à remplacer ce que le soleil ardent de juillet et d’août aspire de vapeurs sur cette immense surface, et voilà aussi pourquoi il est rare que le Supérieur ne soit pas couvert de brouillards plus ou moins épais durant ces deux mois, les plus chauds de l’année.
Pour nous il fit un temps digne d’être chanté dans un concours de poëtes et de figurer parmi les pronostics encore vierges de Vennor. Un léger brouillard nous enveloppait, comme un voile de gaz ou de tulle fine que nos regards perçaient aisément, du moins jusqu’à une quinzaine d’arpents tout autour de notre steamer. On eût dit un nombre infini de fils de la Vierge flottant et se balançant sous un battement d’ailes ; le soleil apparaissait au plus profond des cieux comme un gros disque rouge sanglant, mais privé de rayons, globe abandonné dans un espace muet, sans horizons et sans atmosphère. Pas d’autre brise que celle que faisait mesurément, par bouffées égales, de chaque côté de nous, la proue du steamer fendant l’abîme azuré ; toutes les deux ou trois minutes, le sifflet à vapeur faisait entendre un cri aigu, perçant, qui devait porter l’effroi dans les retraites inaccessibles où Éole s’était réfugié, et faire frissonner le serpent de mer, dont on n’a pu voir encore que la tête, longue de 190 pieds, et dont la queue bat sans doute quelque rivage inhospitalier, dans un hémisphère différent du nôtre. La chaleur était vive, mais pas lourde, et l’atmosphère échauffée ne portait pas en elle cette pesanteur qui accable et énerve durant les jours caniculaires. Un bataillon de goëlands, qui nous avait suivis depuis notre départ, du Sault, continuait à dessiner derrière nous les longs zigzags de son vol, tantôt se précipitant avec ensemble sur les rebuts des repas qu’on leur jetait, en agitant leurs ailes sur les flots assoupis, tantôt s’élevant dans l’air comme des flèches rapides, pour redescendre l’instant d’après ailes déployées et immobiles, jusqu’au ras du lac, en lissant sur sa large croupe leurs longues et soyeuses fales blanches.
Debout sur le pont supérieur du steamer, étage aérien interdit aux passagers, mais que les passagers peu scrupuleux escaladent sans remords, je contemplais toute cette scène muette et vivante à la fois, essayant de sonder l’impénétrable, me plongeant par la pensée dans l’infini, à la recherche probablement de quelque nouvelle planète pour remplacer celles qu’on nous annonce et qui ne se montrent pas, lorsque je sentis une main se poser doucement sur mon épaule ; en même temps, une voix, aussi féminine que peut l’être celle d’un homme, me disait : "Excuse me, sir, if I interrupt your meditation ; you seem to be very deep in your thoughts ; may I have a little bit of a conversation with you ?" Je me retournai vivement et je regardai mon interlocuteur, dont les yeux étaient dans les miens, et qui attendait sans doute de ma bouche l’expression de quelque pensée profonde comme le firmament, attendrissante et persuasive comme une demande de subsides.
Nous filons à raison de neuf milles à l’heure seulement, le brouillard se faisant fort de nous accompagner jusqu’au terme du voyage. Nous passons au large de la baie de Michipicoten, dans laquelle débouche la rivière de ce nom, bien connue, depuis près de deux siècles, par les « voyageurs » et les employés de la Compagnie hudsonienne, comme ouvrant la voie de communication la plus courte et la plus directe entre le lac Supérieur et la baie de James, ce vaste prolongement de la mer de Hudson. On accomplissait jadis ce voyage en faisant un court portage entre la rivière Michipicoten et la rivière à l’Orignal, (Moose River) que l’on suivait ensuite sans obstacles jusqu’à Moose Factory, sur la baie de James. Là, on échangeait les fourrures que l’on avait apportées pour le compte de la Compagnie, dans des barges de cinq tonneaux de jauge, et l’on en rapportait les provisions déposées à Moose Factory par les navires venus d’Angleterre. Michipicoten était devenu ainsi l’un des centres principaux du commerce que la Compagnie de la baie d’Hudson faisait seule dans les immenses parages du nord. Le voyage ne prenait guère plus de cinq jours, pour un trajet, de deux cents milles environ.
Quelques heures après nous arrivons à "Otter Cove"(Anse à la Loutre). Nous y entrons ; nous pénétrons dans cette brèche profonde faite aux masses de granit qui étagent leurs lourds et formidables entassements sur toute la côte nord du grand lac. Depuis que cette terrible blessure a été pratiquée dans ses flancs, la muraille de sombres rochers qui surplombe le lac a eu le temps de se couvrir d’une nouvelle couronne de pins, d’épinettes et de mélèzes qui glissent, comme une cascade de sourcils, jusqu’au bas des pentes, le long des arêtes et des parois des rocs, et vont s’éparpiller en petits groupes perdus dans les mille anfractuosités et déchirures de la côte. Cette côte est toujours frémissante d’échos. Tantôt c’est le tonnerre qui promène ses roulements, comme un galop de chevaux aériens, dans les gorges et sur les cimes retentissantes ; tantôt c’est la tempête qui précipite les flots du lac sur ce rivage d’airain, où ils se brisent en jetant dans l’air une écume furieuse ; et tantôt le vent apaisé balance les têtes des arbres, dont la longue ondulation rappelle le bruit sourd d’une houle profonde et lointaine.
En sortant de l’Anse, on aperçoit un rocher isolé en arrière de ceux qui s’arc-boutent le long du rivage. Ce rocher est celui de la « Loutre, » baptisé ainsi à cause de sa forme qui lui donne une ressemblance lointaine avec cet animal aquatique.
II
Il était déjà tard dans la soirée quand nous passâmes vis-à-vis de la fameuse baie de Nepigon, où l’on ne pénètre que par des chenaux étroits et tortueux, laissés entre elles par les îles qui interceptent presque l’entrée de la baie et la protègent contre tous les vents. La plus grande de ces îles est celle de Saint-Ignace, dont les cimes s’élèvent jusqu’à mille cinq cents pieds au-dessus du niveau du lac. À trente milles dans l’intérieur s’étend le magnifique lac Nepigon, qui déverse ses eaux dans la baie par une rivière qui porte son nom, rivière d’une admirable limpidité, comme l’indique son appellation indienne. Nepigon, en effet, veut dire, « eau claire et profonde. » La baie est entourée par un cadre de montagnes, de douze à quinze cents pieds d’élévation, qui se prolonge à droite sous la forme d’une longue presqu’île, de l’autre côté de laquelle se trouve la baie Noire, profonde échancrure qui s’enfonce jusqu’à quarante-cinq milles dans l’intérieur de la côte.
Le lac Nepigon, élevé à trois cents pieds au-dessus du niveau du lac Supérieur, est de forme elliptique ; il mesure environ quarante lieues de long sur quinze à seize de large, et dans certains endroits, sa profondeur dépasse six cents pieds. « Il est tout parsemé d’îles et d’îlots boisés qui lui donnent une grande beauté, » dit M. de Lamothe. Tout cet ensemble harmonieusement groupé, splendidement éclairé, brillant de couleur, imposant dans sa majesté sauvage, constitue le plus admirable panorama qu’il soit possible de contempler.
À l’embouchure de la rivière Nepigon se voit le fameux « Rocher Rouge, » (Red Rock) tapissé d’innombrables inscriptions, marques et souvenirs des visites des Indiens qui, de temps immémorial, avaient consacré ce rocher au Manitou et y faisaient des pèlerinages périodiques. — Ils en tiraient aussi le grain dont ils composaient l’auguste « calumet de la paix, » qui se passait de bouche en bouche, dans les occasions solennelles. On peut voir encore des échantillons de la pierre singulière et unique qui constitue le rocher Rouge sur les bords du Mississipi et jusqu’au Mexique même, dans les Mounds, ou tertres où sont ensevelies les races éteintes de l’Amérique anté-colombienne.
À la beauté physique viennent s’ajouter pour le lac Nepigon des qualités plus solides. Il est l’habitat des plus belles et des plus savoureuses truites du monde entier. Le saumon le plus recherché de certaines de nos rivières, telles que la Bethsiamis, la Matane, la Godbout et la Restigouche n’ont pas un goût plus fin, ni une chair plus tendre, plus succulente que celle des superbes truites du lac Nepigon ; cette noble race est sans doute une colonie de saumons émigrés, qui, avec le temps, avec la différence des lieux et des eaux, et celle des conditions climatériques peut-être, se sera modifiée au point de former comme un trait d’union entre deux espèces que peu de dissemblances séparent, et qui seraient parfaitement disposées à se fusionner.
Comme nous n’avions plus que soixante à soixante-dix milles à faire pour atteindre le terme de notre traversée, je résolus de passer la nuit debout, afin de pouvoir saisir çà et là quelques aperçus de la côte, en autant que me le permettraient les ténèbres. C’est ainsi que je vis défiler l’île Porphyre, située à l’entrée de la baie Noire et surmontée d’un phare à feux tournants ; puis la longue presqu’île de Sibly, dont le rivage oriental borde cette même baie, sur une longueur de quarante-cinq milles, et dont les falaises sombres et escarpées abritent l’îlot d’Argent (Silver Islet,) petit rocher qui a déjà produit, paraît-il, trois millions de dollars. Les mines d’argent de cet îlot ne se trouvent pas par veines et par filons, mais par « poches » nombreuses, isolées les unes des autres. On voit là des établissements importants et une population considérable de mineurs, laquelle déserterait du jour au lendemain si les « poches » venaient à lui faire défaut. À notre gauche nous apercevons vaguement la grande et belle île Royale, que les Américains ont su englober tout entière dans leurs possessions. Cette île contient de magnifiques mines de cuivre natif, que les Indiens travaillaient eux-mêmes, il y a déjà un temps bien éloigné de nous ; et c’est aussi des eaux qui baignent ses rivages que le délicieux poisson blanc s’échappe, aussitôt le printemps venu, pour gagner, en troupes serrées, les abords de la terre ferme.
Mais voici un autre phare, dont l’éclat rouge de feu commence à pâlir au milieu des nappes flottantes du brouillard ; ces nappes se déploient, au matin, sur la surface du lac, ou s’étagent en cercles plus ou moins resserrés, de la base au sommet des montagnes lointaines. C’est le phare du cap Tonnerre, cap légendaire et redoutable dont la forme simule une tête, des jambes et des bras croisés sur une vaste poitrine. Aussi les Indiens croient-ils que c’est le grand Manitou qui est là, étendu, sur le lac, dormant d’un sommeil séculaire, sous l’aspect d’un rocher géant, et ne manquent-ils pas, lorsqu’ils glissent près de lui, dans leurs rapides et fragiles canots, de lui jeter des torquettes de tabac, pour se le rendre favorable. Ce tabac, paraît-il, est un narcotique puissant, même pour les dieux, puisque le cap Tonnerre ne s’est pas réveillé de temps immémorial.
Nous tournons ce Manitou de pierre que les Indiens croient entendre ronfler, lorsqu’il retentit des éclats de la foudre, et nous entrons dans la grandiose baie du Tonnerre, longue de vingt-six milles et large de dix-huit, au fond de laquelle se dessine, dans les vapeurs de l’aube, Prince Arthur’s Landing, communément appelé aujourd’hui Port Arthur, pour parler un langage plus démocratique.
Au sifflet de la locomotive, les hauteurs, qui enserrent la baie dans leur sauvage et puissante étreinte, les promontoires et les rochers géants rendent un mugissement formidable qui éclate, d’échos en échos, sur tout le parcours de la baie. L’air en est ébranlé et les caps, où se rassemblent les tempêtes, frémissent sur leur base. C’est la voix du Grand Esprit, de Nana-Bijoo, qui se fait entendre pour annoncer notre arrivée et pour avertir tous les petits Nana-Bijoos de venir ; nous saluer sur notre passage.
Moins de deux heures après, nous mettons le pied sur l’une des longues jetées en bois qui s’avancent du port dans le lac, et nous touchons enfin le sol du grand Nord-Ouest canadien, après une navigation de six cent cinquante milles, depuis notre départ de la baie Géorgienne.
III
Avant d’aller plus loin tournons nos regards seulement quelques instants en arrière, et donnons un petit espace dans notre récit à des considérations qui forment l’accompagnement obligé de notre voyage, et que nous avons dû laisser de côté pour ne pas en ralentir le cours ou le charger de trop de matière.
Le tour des lacs était autrefois la promenade fashionnable et traditionnelle des dames d’Ontario et des États riverains du lac, tels que ceux de New-York, de l’Ohio et du Michigan. Mais depuis que le Nord-Ouest a été ouvert aux communications extérieures, tout cela a bien changé de caractère et d’aspect. Une armée de travailleurs de toute catégorie et de chercheurs de fortune, avec leurs femmes et leurs enfants, ont envahi toutes les lignes de steamers. Ce qui était jadis un voyage de santé et de plaisir, pour les élégantes et les touristes à la recherche de la nature primitive et de fraîches impressions, n’est plus guère aujourd’hui qu’un moyen de transport pour une multitude qui émigre et n’a d’autre souci que d’arriver à sa destination, par la voie la moins dispendieuse et la plus commode. Aussi la tenue générale, la déférence et la politesse envers les passagers, le cachet primitif de distinction ont-ils disparu dans la pratique vulgaire des plus strictes obligations et dans l’unique souci de tirer le plus de bénéfice possible du fret humain et des marchandises expédiées.
Les compagnies de steamers des Lacs ont depuis longtemps compris que la construction du « Pacifique » leur porterait un coup mortel, et que les grands paquebots du Syndicat les réduiraient à l’état de simples agences locales pour le trafic restreint d’un port à l’autre des lacs. Aussi, en présence d’une telle perspective et pendant qu’elles possèdent encore les seuls moyens de transport entre l’Est et l’Ouest, veulent-elles faire flèche de tout bois et écartent-elles toute autre considération devant la nécessité absolue de réaliser le plus de profits possibles. Les passagers sont pour ces compagnies chose secondaire ; ils sont des colis vivants, voilà tout ; il n’y a pas grand bénéfice à tirer d’eux, à cause de la concurrence qui a réduit les passages à des prix fort modestes ; mais ce qui importe, c’est le fret, non pas le fret local, mais celui qu’expédient vers l’Ouest les Provinces Maritimes, l’Angleterre et même jusqu’à un certain point les États-Unis. De là ce débraillé, ce sans-gêne, ce manque d’égards et de convenance qui ont remplacé le « comme il faut » et les façons honnêtes d’autrefois.
III
Il n’existe pas de navigation aussi hasardée, aussi périlleuse, aussi outrageusement téméraire que celle de nos grands lacs. « J’aimerais mieux traverser l’océan vingt fois, disait le capitaine Ira Brown, un vieux loup de mer de l’Érié, que de faire un seul voyage, du fleuve Saint-Laurent à Chicago, par la voie des lacs, dans cette saison-ci de l’année. » Cette voie est en effet beaucoup plus dangereuse que celle de l’Atlantique, comme on le voit par la proportion annuelle des naufrages et des pertes de vie ; on peut même dire qu’il ne s’élève jamais une tempête sur les lacs sans qu’elle soit invariablement accompagnée ou suivie de désastres. Les navigateurs des lacs s’aventureront par des temps qui épouvanteraient le plus hardi marin d’eau salée : ils prendront des chargements à bord de vaisseaux qui peuvent à peine tenir la mer par le temps le plus calme, et la plupart de ces vaisseaux voyagent bien plus durant la saison dangereuse que durant la belle saison de l’année. C’est parce que les mois d’octobre et novembre sont ceux qui donnent le plus de profits aux maîtres de bâtiments, ceux pendant lesquels les cargaisons sont les plus fortes et les prix de transport les plus élevés. Les expéditions de grains sont plus actives vers la fin de la navigation ; à cette époque-là, tout bateau qui peut seulement flotter est sûr de ne pas manquer de fret, la saison de la navigation étant très courte sur les lacs, l’hiver hâtif et le printemps tardif ; les glaces s’y forment vite et disparaissent lentement ; l’affréteur n’a donc qu’une seule idée, qui est de mettre à profit chaque heure du jour, et, quoiqu’il soit exposé à voir surgir d’un moment à l’autre des tempêtes violentes, il ne prend aucune des précautions qui pourraient retarder son départ de quelques instants.
C’est là l’état de choses peu engageant pour les passagers qui existait il y a six ans, mais que l’introduction de la ligne des paquebots du Pacifique et la création de la nouvelle ligne de Collingwood ont tranformé du tout au tout. Qu’il nous soit permis de reproduire ici ce que nous écrivions à ce sujet, dans le temps, à un journal de Montréal. :
« Les trois steamers du Pacifique, l’Alberta, l’Athabaska et l’Algoma auront à peu près les mêmes dimensionss et la même capacité, deux cent soixante-dix pieds de longueur, trente-huit pieds de largeur, trente à trente-trois pieds de cale et deux mille tonneaux de jauge. Ils pourront recevoir cent quatre-vingts passagers de première classe et douze cents d’entrepont, et ils feront le trajet d’Algoma à la baie du Tonnerre, distance de trois cent soixante milles, en vingt-quatre heures, la moyenne de leur course étant de quinze milles à l’heure. Ce sont les premiers steamers en acier et les plus grands qui auront encore paru sur les lacs. On ne sait pas encore combien ils feront de voyages durant la prochaine saison, mais ce dont on peut être sûr, c’est que la Compagnie du Pacifique se propose de leur faire tenir une ligne quotidienne aussitôt que les circonstances le permettront. En attendant, elle se hâte de compléter l’embranchement de chemin de fer qui doit raccorder les deux grands tronçons est et ouest du Pacifique, en se reliant à sa ligne de steamers. Cet embranchement, long d’une centaine de milles, partira d’un endroit appelé Sudbury, sur la voie principale, à l’ouest du lac Nipissing, et devra aboutir à Algoma Mills, sur le lac Huron, en face de l’île Manitouline.
« Les travaux sont poussés avec une extrême vigueur à chacune des deux extrémités de l’embranchement. Dans deux ans, la ligne principale sera toute construite au nord du lac Supérieur, de sorte que les voyageurs auront le choix, aux mêmes conditions, de suivre la voie ferrée sur tout son parcours, jusqu’aux montagnes Rocheuses, ou de prendre le paquebot à Algoma Mills, ce qui leur procurera le plaisir d’une délicieuse promenade sur le lac Supérieur. Les steamers feront la correspondance directement avec Port Arthur, c’est-à-dire que les passagers trouveront, immédiatement à leur arrivée dans ce port, un train en partance qui les transportera dans les différentes localités du Nord-Ouest. Le Syndicat établit cette ligne de steamers en vue du transport des grains, et c’est pourquoi il fait actuellement construire à Port Arthur trois vastes élévateurs, dont l’un est presque déjà complété. Le départ d’Algoma Mills aura lieu tous les jours à huit heures du matin ; les passagers pourront ainsi jouir du spectacle de la rivière Sainte-Marie, et, le lendemain, au point du jour, ils auront encore à faire vingt-trois heures de navigation avant d’atteindre la baie du Tonnerre. Ils pourront de la sorte contempler tout ce qu’il y a de plus beau à voir dans le trajet, outre qu’ils éviteront les mauvais temps si fréquents sur la baie Géorgienne et sur le lac Huron. On évalue la distance entre Montréal et Algoma Mills à 530 milles, et à quatre-vingt-dix celle qui sépare ce dernier endroit du sault Sainte-Marie. Ajoutons environ deux cents milles sur le lac Supérieur, et nous obtenons un total de 820 milles, dont le parcours se fera en deux jours et demi. C’est ce que nous verrons dès le printemps prochain, spectacle auquel il serait curieux de convoquer tous ceux qui, il n’y a pas plus de sept à huit ans, trouvaient chimérique et insensé le projet d’un chemin de fer canadien du Pacifique. »
C’est le vendredi, 27 juillet, à six heures du matin, cinq jours et six nuits après notre départ de Montréal, en y comprenant environ quarante heures perdues en route, que nous débarquons à Port Arthur, petite ville qui se composait de quelques cabanes, il y a dix ans, et qui est en train de devenir un grand centre d’expédition pour les grains, grâce à sa position qui en fait la tête de ligne des steamers du Pacifique.
IV
L’histoire des villes de l’Ouest est une histoire sans légendes, sans époques historiques, sans révolutions et sans attraits pour celui qui aime à se promener dans les obscures avenues d’un passé lointain. On n’y voit pas se dérouler le flot humain, de génération en génération, chacune avec ses misères ; ses servitudes, ses luttes incessantes et la trace partout visible de longues oppressions. Celle-ci est l’histoire toute récente des conquêtes paisibles de l’homme sur la nature, conquêtes dues uniquement à l’industrie patiente et à l’esprit d’entreprise. Telle nous apparaît aujourd’hui la petite ville naissante de Port Arthur.
Dès le dix-septième siècle quelques-uns des premiers pionniers du Canada avaient conçu l’idée que le lac Supérieur était la grande route devant conduire aux pays à fourrures de l’extrême Ouest. En 1656, deux Français, poussés par l’esprit d’aventure, des Groseillers et Radisson, explorèrent la côte nord du grand lac jusqu’à un endroit tout près de l’emplacement actuel de Port Arthur, d’où ils partirent pour se rendre à la rivière à la Pluie et au lac des Bois. En 1678, Daniel Greysolon se bâtit une habitation à l’embouchure de la Kamistiquia, dans la baie du Tonnerre, et commença le trafic des fourrures avec les tribus indiennes avoisinantes ; c’est donc à deux cents ans environ qu’on peut faire remonter l’origine de ce commerce dans le voisinage de Port Arthur, et les années qui suivirent lui apportèrent un développement tel qu’en 1770 il s’étendait déjà jusqu’aux « fourches » de la Saskatchewan. Près de la maison de Greysolon avaient lieu les rendez-vous annuels des traiteurs, rendez-vous qu’on peut considérer comme le point de départ de la Compagnie du Nord-Ouest, constituée en 1805 pour combattre les prétentions exclusives de la Compagnie de la baie de Hudson.
En 1857, le gouvernement canadien organisa une expédition, sous le commandement du professeur Hind et de M. S. J. Dawson, pour explorer tout le pays situé à l’ouest du lac Supérieur. À cette époque, la baie du Tonnerre ne renfermait que quelques familles écossaises qui s’y étaient réfugiées, à la suite de la guerre dans laquelle les colonies américaines avaient conquis leur indépendance ; mais à Port Arthur même il ne s’élevait encore qu’une seule cabane en bois brut. Tout le pays qui s’étendait de là jusqu’à la rivière Rouge était extrêmement sauvage et difficile, en sorte que, pour y déterminer un courant d’émigration, le gouvernement canadien dut entreprendre la création d’une route qui relierait d’abord la baie du Tonnerre à la rivière à la Pluie et au lac des Bois, et se continuerait ensuite jusqu’à la rivière Rouge. Il confia à M. Dawson l’exécution de cette route, à laquelle on a justement donné son nom et qui a été jusqu’à 1883 la seule voie de communication entre le lac Supérieur et le Manitoba. Ceci se passait en 1865-66. M. Dawson établit sa base d’opérations à Port Arthur, et, en 1868, les magasins d’approvisionnement des explorateurs y étaient installés.
Pendant que les travaux étaient poussés avec une rapidité et une vigueur étonnantes, le gouvernement canadien achetait l’immense territoire de la Compagnie de la baie d’Hudson, et les quelques pionniers établis à la baie du Tonnerre se groupaient autour de la « Station, » comme on appelait alors l’endroit où allait bientôt s’élever la ville de Port Arthur. « Ce n’était pas une mince affaire, dit M. de Lamothe, que d’établir une voie de communication sûre et facile à travers plus de sept cents kilomètres d’un pays tourmenté, inhabité et presque entièrement inconnu. Telle est pourtant l’entreprise que le gouvernement canadien avait courageusement abordée. En peu d’années, ses ingénieurs avaient exploré le réseau inextricable de lacs et de forêts qui s’étend entre le lac Supérieur et les Prairies ; ouvert des chemins carrossables à travers les bois, les rochers et les marécages ; surélevé par des digues le niveau des nappes d’eau trop peu profondes, et diminué le nombre des rapides et des portages. »
Eh bien ! Cette route, reconnue comme indispensable il y a quinze ans, et pour laquelle tant d’argent et de travail avait été dépensé, n’est même plus d’aucun usage aujourd’hui que le chemin de fer du Pacifique fonctionne régulièrement entre la baie du Tonnerre et les territoires de l’Ouest.
V
En 1868, un marchand s’était construit une log house, à Port Arthur, et, l’année suivante, plusieurs petits détaillants y avaient élevé des tentes. On commençait même à voir poindre quelques habitations en bois dégrossi, et l’exploitation des mines allait apporter son contingent d’activité au mouvement de la « Station, » lorsqu’éclata le soulèvement des Métis contre le gouvernement fédéral. Ceci eut pour effet de jeter un peu d’eau froide sur l’enthousiasme qui déjà s’emparait des nouveaux-venus, mais le courage et l’espérance leur revinrent en voyant débarquer au milieu d’eux le colonel Wolseley, chargé d’aller réprimer la « rébellion » de Riel et des siens. Le colonel n’attendit pas qu’il fût en présence des Métis pour faire une action d’éclat. En apprenant que l’endroit où il était débarqué s’appelait la « Station : » « Nous allons, dit-il, l’appeler dorénavant Prince Arthur’s Landing ». C’était en l’honneur du prince Arthur, fils de la reine Victoria, qui avait récemment fait partie d’un régiment anglais, stationné au Canada ; puis, le colonel, promu plus tard général, et plus tard encore devenu lord par la grâce d’Arabi, partit avec ses volontaires pour le fort Garry, en suivant la route Dawson. Cette route n’était pas encore finie ; aussi l’expédition du colonel mit-elle trois mois à se rendre, tandis que l’année suivante, dans l’automne de 1881, le corps expéditionnaire, envoyé pour protéger le Manitoba contre l’éventualité d’une invasion fénienne, accomplissait le même trajet en moins de quatre semaines.
Pendant les années qui suivirent, Port Arthur continua de croître et d’augmenter ; même il s’y manifesta bientôt des velléités de luxe et les vénérables log-houses firent place à des maisons en bois équarri. Les citoyens de l’endroit ressentaient déjà cette fièvre de progrès et cette ambition capable de tout entreprendre sans rien calculer, qui est commune à tous les fondateurs des cités de l’Ouest. En 1875, le gouvernement fédéral faisait commencer la construction du Pacifique canadien, de la baie du Tonnerre à Winnipeg. L’enthousiasme des Port Arthuriens était à son comble ; mais ils durent en rabattre quand ils virent, pendant les années subséquentes, avec quelle lenteur les travaux étaient poussés, grâce en grande partie à des difficultés de terrain presque insurmontables. Bientôt il devint manifeste que le gouvernement ne pouvait plus diriger ni contrôler, d’une manière efficace, une aussi gigantesque entreprise. Aussi fût-ce avec une explosion de contentement et de joie véritable que l’on vit le gouvernement en confier l’exécution au Syndicat, durant l’année 1881, et lui en abandonner la direction absolue. L’année suivante, au 1er septembre, l’œuvre était accomplie après des prodiges de travail et d’activité, et, dès le printemps de 1883, les entrepreneurs remettaient aux mains du Syndicat la voie ferrée, longue de quatre cent trente-cinq milles, qui s’étend de Port Arthur à Winnipeg.
Ce que sera un jour Port Arthur, on n’oserait le dire, même à la vue de l’esprit d’entreprise et de l’ambition toujours croissante de ses habitants. À notre époque de bouleversements si fréquents, où les centres et les artères principales du commerce se déplacent avec une rapidité si inattendue, il est téméraire de s’en rapporter à ses prévisions et de faire des calculs longtemps d’avance ; mais voici quelques-uns des avantages que Port Arthur possède dès aujourd’hui et que l’on peut considérer, si l’on veut, comme des promesses d’avenir. Par sa situation d’abord, comme tête de ligne des steamers des lacs, Port Arthur sera certainement un grand port d’expédition pour les produits agricoles, la Compagnie du Pacifique y ayant déjà fait construire à cet effet d’immenses élévateurs, d’une capacité de 270,000 boisseaux, et voulant y diriger exclusivement les grains de l’Ouest, afin d’être sure qu’ils ne prendront pas la voie des États-Unis.
En second lieu, Port Arthur deviendra de plus en plus un centre minier important, l’or, l’argent et le cuivre s’y trouvant à l’état natif, dans un rayon de cent milles de la baie du Tonnerre, et le plomb, le fer, le zinc et le bismuth même s’y montrant en quantités parfois considérables. Mais l’avantage principal de Port Arthur, c’est que le Pacifique canadien constitue, par la baie du Tonnerre, la voie la plus courte entre l’extrême Orient, (Chine, Japon, Archipel Indien) et Londres ou Liverpool, la distance par cette voie étant de neuf cent vingt-sept milles moins longue que celle qui conduit d’Orient en Occident, par New-York ou par San Francisco.