Une visite aux grandes usines du pays de Galles/04
Vue de Merthyr Tydvil. — Dessin de Durand-Brager.
UNE VISITE AUX GRANDES USINES DU PAYS DE GALLES,
IV
DE SWANSEA À MERTHYR TYDVIL.
La route de Swansea à Merthyr Tydvil est l’une des plus pittoresques, des plus attrayantes du pays de Galles.
Nous remontâmes, en chemin de fer, la vallée de la Neath qui se jette dans la baie de Swansea ; puis, entrant dans la vallée du Taff qui vient mourir à Cardiff, nous arrivâmes à Merthyr Tydvil.
Il était nuit. Déjà le long de la route les feux allumés des hauts fourneaux avaient éveillé notre attention. Dans la vallée du Taff, le spectacle devint grandiose comme celui d’un immense incendie.
Merthyr Tydvil, entourée de hauts fourneaux, de forges, de fours à coke, possède les usines à fer les plus importantes de la Grande-Bretagne. Tous ces feux envoient vers le ciel leurs flammes étincelantes ; on dirait que la vallée tout entière est en ignition. Il n’en est rien : c’est le pacifique travail de l’industrie produisant sans relâche le métal devenu désormais indispensable à tous nos besoins, à nos arts, à la civilisation moderne : le fer.
Castle-Hotel nous ouvrit, à Merthyr Tydvil, ses chambres hospitalières, et nous attendîmes avec impatience le lendemain pour aller visiter les grandes usines de Dowlais, Cyfarthfa, Penydarren, situées aux alentours de la ville.
Dès notre arrivée, notre hôtesse, une bonne dame pleine d’attentions pour ses visiteurs nocturnes étrangers, nous fit servir quelques spiritueux (à défaut de bière, il faut toujours ingurgiter un peu d’alcool dans la vieille Angleterre), et comme elle n’était pas en humeur de dormir non plus que nous, elle voulut bien engager la conversation et répondre à quelques questions que nous lui fîmes. Nous étions curieux de connaître le nouveau pays où nous venions d’arriver, et il est si intéressant d’ailleurs, que notre curiosité était bien fondée.
Mistress Coxon (c’était le nom de la dame de Castle-Hotel), nous dit donc que nous étions dans un des centres industriels les plus importants de tout le Royaume-Uni, et ce que nous venions d’entrevoir au milieu des ténèbres, de la portière de notre wagon, nous le prouvait suffisamment. Elle ajoutait que née elle-même à Merthyr, elle avait vu sa ville natale grandir étonnamment, presque à vue d’œil, cela par le seul fait du travail de la houille et du fer répandu autour de Merthyr plus qu’en aucun point peut-être de l’Angleterre. La population de ce district, insignifiante il y a cinquante ans, atteint aujourd’hui plus de quatre-vingt mille habitants, vivant presque tous du travail des mines et des usines. Les forges de Dowlais seules occupent jusqu’à seize mille ouvriers.
Et comme nous demandions à notre hôtesse, encouragés par la complaisance avec laquelle elle nous donnait tous ces détails, quelle était la signification de ce nom de Merthyr Tydvil qui nous avait frappés entre tant d’autres noms gallois : « Tydvil, nous dit-elle, était fille de Brychan, un prince celte qui régnait sur le pays, et qui s’était fait chrétien. Les Saxons du voisinage, restés fidèles au culte de leurs dieux et ennemis jurés des Gallois, envahirent un jour les États de Brychan, mirent tout à feu et à sang, et massacrèrent le roi et sa famille. Tydvil ne fut pas épargnée. Plus tard, une chapelle fut élevée sur le lieu du massacre, et la localité prit le nom de Tydvil la martyre ou Merthyr Tydvil.
« Telle est la légende racontée par le martyrologe cambrien, nous dit en terminant mistress Coxon ; mais chacun peut en croire ce qu’il veut. » Nous en crûmes juste ce qu’il fallait pour ne pas passer pour des mécréants.
Nous avions demandé un guide pour visiter les usines et les mines aux alentours de Merthyr, et ne pas nous aventurer à la légère au milieu des houillères et des forges qui sont si répandues dans le pays.
Nous nous rendîmes d’abord à une mine de charbon située au voisinage des forges de Cyfarthfa. On tire de cette houillère un très-beau charbon, et l’installation de la machine fonctionnant sur le puits d’extraction est d’une disposition fort originale. C’est ce qu’on nomme en exploitation des mines une balance d’eau. Voici en quoi consiste essentiellement cet appareil. Autour d’une poulie en fonte de grand diamètre, établie sur l’axe du puits, circule un câble en fer, une chaîne. À chacune de ses extrémités cette chaîne porte une caisse cubique en tôle de fer. À la partie supérieure, la caisse est emplie d’eau (cette eau vient d’une conduite voisine) ; à la partie inférieure, on y loge les tonnes de charbon. Le volume de l’eau est calculé de façon à pouvoir l’emporter sur le poids de la chaîne et du combustible à extraire. De cette façon, dès que la caisse supérieure est pleine d’eau, la chaîne se met en mouvement et le charbon remonte au jour. On le vide à la surface sur la margelle du puits, tandis que l’eau, arrivée au fond, est rejetée par une soupape dans une galerie d’écoulement par où elle sort de la mine. Ce mode d’extraction de la houille, aussi simple qu’ingénieux, est en usage dans beaucoup de mines des environs de Merthyr Tydvil.
Il y a, dans la houillère que nous visitâmes, plusieurs couches de charbon exploitées. On rencontre, de plus, intercalées au milieu des couches de houille, différentes couches de minerai de fer compacte, homogène, d’une couleur gris terne, de la plus belle qualité.
C’est sans doute par une faveur singulière de la Providence que, dans le pays de Galles comme en quelques autres points de la Grande-Bretagne, le minerai de fer et le calcaire, c’est-à-dire le minerai et son fondant, se trouvent réunis dans la même mine à côté de la houille, ou du combustible indispensable à la fusion. Cette circonstance des plus favorables, qu’on ne retrouve pas ailleurs, donne entre tant d’autres faits une des raisons de la prééminence industrielle de l’Angleterre. Il ne faudrait pas croire que le caractère seul de ses habitants, froid, patient, énergique, a fait de l’Angleterre ce qu’elle est. Si la nature n’avait pris plaisir à répandre a profusion dans le sol britannique ce qu’elle n’a dispensé ailleurs qu’avec la plus grande parcimonie, la houille et les métaux, si elle n’avait pas découpé l’île elle-même de la façon la plus heureuse, si bien que presque partout sur le littoral on rencontre un port ou une rivière navigable, souvent dans le voisinage même des mines, on peut dire que, malgré toutes les qualités qui les distinguent, les Anglais ne seraient pas ce qu’ils sont : un grand peuple d’industriels, de marchands et de marins. La nature a seule préparé la situation. Le caractère des habitants, la pratique du self government ont fait le reste, sans doute ; mais ni le self government, ni la ténacité et l’application anglo-saxonne n’auraient créé ce magnifique état de choses, s’ils n’eussent été tout d’abord secondés par la nature. Ceci soit dit bien haut, et pour prévenir dès le début ceux qui, m’entendant célébrer les merveilles industrielles de la Grande-Bretagne, pourraient se prendre à regretter qu’il n’en soit pas de même en France. Si les Anglais avaient eu à lutter contre les mêmes difficultés que nous, difficultés de tous genres, physiques, géologiques, administratives, politiques, ils n’auraient sans doute pas mieux fait que nous n’avons fait nous-mêmes. Et ici je ne parle pas par esprit de nationalité. Ce que j’avance est désormais passé dans l’ordre des faits admis ; des enquêtes privées ou officielles, conduites en dehors de tout esprit de parti, l’ont prouvé suffisamment.
De la mine de houille que nous venions de parcourir, nous passâmes aux forges de Gyfarthfa (Cyfarthfa iron works), situées au pied même de la houillère. Le charbon, le minerai, le fondant, n’ont pas grand chemin à faire pour aller de la mine à l’usine.
C’était un samedi, un jour de paye : devant les bureaux du purser (agent comptable) se pressait la foule compacte des ouvriers. Tout ce monde était là pour recevoir le salaire de la semaine déjà peut-être engagé aux trois quarts entre les mains des fournisseurs. Aux alentours de l’usine, le long des crassiers où l’on rejette les cendres et les scories de tous les foyers métallurgiques de cet immense établissement, allaient le dos courbé vers la terre de pauvres filles déguenillées.
Que venaient-elles faire en ces lieux ? Chercher au milieu de ces tas encore fumants quelques débris de coke ou de charbon pour allumer le foyer domestique. La misère était donc bien grande en ce pays industriel et travailleur pour que de pauvres familles d’ouvriers en fussent réduites à ces tristes expédients !
Les pauvrettes faisaient mal à voir, vêtues de loques, de haillons immondes, un sale mouchoir noué autour de la tête, parfois même la tête couverte d’une capeline défoncée qui avait peut-être abrité jadis le chef d’une grande dame. Les unes allaient nu-pieds, d’autres portaient des chaussures éculées, défoncées, ramassées dans la rue, souvent dépareillées, ayant quelquefois primitivement servi pour des pieds d’homme. Quelle misère écœurante, grand Dieu ! et se peut-il que dans un pays en apparence si riche, si industriel, il y ait des gens à ce point déshérités ! À Londres seulement, dans les quartiers les plus sales, les plus misérables, nous devions rencontrer pareil abandon, mais là au moins la chose s’expliquait par la paresse, le vice, l’absence de travail suivi, tandis qu’à Merthyr Tydvil on pourrait croire que le nombre des usines à fer, des mines de charbon et de toutes les exploitations industrielles du pays doit donner du pain à tout le monde. Il n’en est rien, paraît-il, et soit qu’il y ait de la faute des habitants, soit qu’il y ait de la faute des grands industriels du pays (ce que nous ne saurions croire), la misère s’étale à Merthyr au grand jour, à la vue de tous, de la façon la plus lamentable. N’avais-je pas raison de dire, à la fin de la première partie de ce récit, que le pays de Galles était loin de nous ménager, au point de vue de l’état social des classes ouvrières, la même surprise agréable que nous avions éprouvée dans le Cornouailles ? Là-bas tout s’était présenté à nous dans un aspect de bien-être et de propreté qui semblait ajouter encore au charme du pays, et satisfaisait les yeux en même temps que l’esprit. Ici tout prenait un ton triste, sale et misérable, comme si le charbon et le fer ne pouvaient aller qu’avec la boue et la malpropreté, celle qu’ils créent autour des mines et des usines, comme celle dans laquelle vivent, au moins dans le pays de Galles, les ouvriers attachés à leur exploitation. À Merthyr, la ville elle-même offre un aspect triste et rebutant. Les rues ne sont ni balayées, ni lavées ; la crotte et l’ordure s’y entassent ; une poussière noire, produite par la fumée et le charbon, s’étend sur les façades des édifices et jusque sur les vêtements et la figure des habitants. Dans un tel milieu, le laisser aller, la négligence, puis la misère prennent vite droit de cité, et voilà comment s’explique peut-être le spectacle navrant dont une portion de la classe ouvrière de Merthyr nous rendit trop souvent témoins.
L’usine de Cyfarthfa, autour de laquelle s’étala pour la première fois devant nous la misère galloise, est une des plus grandes usines à fer du pays de Galles et partant de toute l’Angleterre. C’est la plus importante de Merthyr Tydvil, après celle de Dowlais. Celle-ci a dix-sept hauts fourneaux pour traiter le minerai de fer et le transformer en fonte, près de cent soixante fours à réverbère pour transformer la fonte en fer malléable, et un nombre proportionné de trains de laminoirs et de marteaux-pilons pour achever le traitement métallurgique du fer.
La consistance de Cyfarthfa est moins importante que celle de Dowlais. L’usine n’a que sept hauts fourneaux, quatre-vingt-quatre fours à puddler, et n’occupe guère que six à sept mille ouvriers ; mais c’est encore un assez beau lot.
De toutes ces vastes usines, le métal entré à l’état de minerai, sort à l’état de fonte moulée, mais surtout à l’état de fer marchand, en barres ou en verges, rond ou carré, en feuilles, lanières, rubans, enfin à l’état de rails. Jamais les usines ne chôment ni de jour ni de nuit. Les hauts fourneaux, géants des foyers métallurgiques, hauts de quinze mètres, peuvent produire jusqu’à quarante mille kilogrammes de fonte par vingt-quatre heures. Dans d’autres districts d’Angleterre, à Ulverston par exemple, dans le North-Lancashire, au bord du canal d’Irlande, on a même construit des hauts fourneaux qui produisent jusqu’à quatre-vingt-dix mille kilogrammes de fonte par jour. C’est plutôt par l’augmentation de la quantité de vent soufflée par les machines dans ces immenses cuves et permettant aux charges de descendre d’autant plus vite qu’elles reçoivent plus d’air pour activer la combustion, que par l’augmentation elle-même des dimensions du vide intérieur des hauts fourneaux que l’on est arrivé aux étonnants résultats atteints à Ulverston. Cependant les dimensions
Les chercheuses d’escarbilles, à Cyfarthfa. — Dessin de Durand-Brager.
du creuset, partie inférieure du haut fourneau où s’élabore
la fonte, ont dû être aussi augmentées en même
temps que le nombre des tuyères amenant le vent dans
l’appareil.
L’usine de Gyfarthfa appartient à M. Crawshay. Elle a été bâtie en 1765, et jusqu’en 1782 a fourni le gouvernement anglais de canons en fonte de fer. La famille Crawshay possède depuis longtemps ces usines. Le chef de cette illustre maison, Richard Crawshay, vint fort pauvre du Yorkshire à Londres, où il servit comme domestique. De là il passa dans le pays de Galles, et de simple ouvrier devint le plus grand maître de forges du pays. C’est ainsi qu’on arrive par le travail assidu et constant, et de tels exemples ne sont pas rares en Angleterre, où les Savery, les Newcomen, les Cowley, les Watt, les Robert Stephenson, tous si glorieusement connus dans l’industrie, ont commencé par la plus obscure des conditions.
Aux forges de Merthyr Tydvil se rattache un fait historique, où le nom de Richard Crawshay se trouve mêlé, et que l’on ne peut passer sous silence. C’est à l’usine de Penydarren que fut construite, en 1803, par Trevithick, la première locomotive qui ait jamais fonctionné. Trevithick paria mille guinées (vingt-six mille francs), avec Richard Crawshay, que sa voiture à vapeur porterait une charge de fer de son usine à Navigation House, sur le tram-way ou chemin à ornières creuses en fonte qui descendait les charbons le long de la vallée du Taff. Ce chemin avait été construit depuis nombre d’années pour le transport économique de la houille ; il était desservi par des chevaux. Or il y a, de Penydarren à Navigation House, neuf milles anglais, près de seize kilomètres, soit quatre de nos lieues métriques. Trevithick gagna son pari.
J’ai vu, en 1862, à Londres, au musée de Kensington, un vénérable débris de sa locomotive, deux feuilles de tôle de la chaudière, précieusement conservées comme une relique historique. Le Trevithick’s high pressure tram engine, ou la locomotive à haute pression de Trevithick, était bien loin cependant de la locomotive actuelle. La disposition tubulaire inventée par notre compatriote Seguin, et le jet de vapeur imaginé par Georges Stephenson, le digne fils de Robert, ont seuls permis, comme l’a fort bien établi M. Perdonnet dans son Traité des chemins de fer, de donner à la locomotion à vapeur l’importance pratique qu’elle a acquise à notre époque, c’est-à-dire depuis 1830.
La voiture de Trevithick, dans le pari qui eut lieu entre lui et Crawshay, dépassa même Navigation House et alla jusqu’à Pontypridd. De ce point, il n’y eut pas moyen de lui faire rebrousser chemin et remonter sur le tram-way la vallée du Taff qu’elle avait si bien descendue.
En nous reportant à l’invention de cette époque, nous pourrons peut-être trouver cette invention bien naïve eu égard à ce que nous voyons aujourd’hui. La chaudière de Trevithick ne différait guère des chaudières fixes alors et encore à présent en usage, ce qui ne permettait ni de donner au foyer un bon tirage en marche, ni d’avoir une grande surface de chauffe accumulée sur un petit espace, et partant d’activer la production de vapeur et la vitesse du train[2]. La roue motrice de la locomotive de Trevithick n’était en outre qu’une roue d’engrenage ; les rails eux-mêmes étaient taillés sur leur face supérieure comme une crémaillère dont les dents s’engageaient dans celles de la roue. On comprend que dans une pareille machine le frottement devait être considérable, la marche lente, indécise, et que souvent même le train devait s’arrêter net.
Peu d’années après l’invention de Trevithick, une nouvelle locomotive fonctionnait en Angleterre, et cette fois sur les mines de charbon de Newcastle. Elle y fut destinée au transport du charbon et circulait avec sa charge sur les rails de fonte où passaient auparavant les wagons traînés par des chevaux.
Plus heureuse que celle de Trevithick, cette locomotive a fonctionné à Newcastle jusqu’en 1862, époque où elle a été transportée au musée de Kensington pour prendre sa place au milieu des vénérables débris des antiques machines de Newcomen et Cowley, Watt, Trevithick, etc.
La première locomotive qui ait porté des voyageurs est celle de B. Stephenson. Elle a fonctionné de 1825 à 1850 sur le chemin de fer de Stockton à Darlington (Durham). Elle est aujourd’hui placée sur un piédestal d’honneur devant la station de Darlington. Ces glorieuses invalides étaient bien dues à ce vieux serviteur.
C’est le travail des mines de houille du pays de Galles, des comtés de Newcastle, de Durham, etc., qui a conduit peu à peu les Anglais à l’invention des chemins de fer et de la locomotive, tant pour perfectionner le transport du combustible que pour en diminuer le coût. Nous savons que l’exploitation des houillères et celle des mines métalliques du Cornouailles a également donné lieu à l’invention de la machine à vapeur pour extraire économiquement et par grandes quantités à la fois l’eau qui inondait les travaux.
- ↑ Suite et fin. — Voy. page 321.
- ↑ Les tubes de Seguin, qui traversent sur toute la longueur l’intérieur de la chaudière, entourés d’eau, et par lesquels passent les gaz résultant de la combustion pour se rendre dans la cheminée ; le jet de vapeur de Stephenson, lancé, du cylindre sur lequel il vient d’agir, dans la cheminée dont il active singulièrement l’appel, ont répondu victorieusement l’un et l’autre à ces deux desiderata qui n’en font qu’un : la production rapide de la vapeur et la vitesse accélérée du train.