tits marcheurs, parcouraient quatre-vingt-dix mille lieues environ, et réalisaient, en 1847, un déficit annuel de quatre millions et demi, non compris les frais généraux, l’intérêt du capital engagé, l’assurance et la dépréciation. Ils ne transportaient pas plus de vingt-sept mille passagers et neuf mille tonneaux. La loi du 8 juillet, en substituant l’activité des intérêts personnels à la froideur d’une administration désintéressée, a presque décuplé le mouvement des voyageurs et des marchandises, et ce miracle s’est accompli en moins de dix ans.
J’ai voyagé, il y a sept ans, sur les navires de la compagnie, et je puis mesurer les progrès qu’ils ont faits. Les vieilles coques léguées par l’administration des postes ont été mises au rebut. Les cinquante bâtiments qui sillonnent la Méditerranée composent une flotte qui se porte bien. Ils ne font pas cinq lieues à l’heure, comme le Valetta et le Vectis de la Compagnie Péninsulaire, mais ils dévident correctement leurs dix nœuds, quelles que soient la charge du navire et la résistance de la mer. Le passager y trouve toutes les douceurs de la vie, et surtout cette propreté française qu’on apprécie furieusement lorsqu’on a fait un voyage ou deux sous pavillon étranger. Enfin, les commandants sont gens du monde, et pas plus loups de mer que vous ou moi.
La Compagnie, qui songe à tout, emploie des bâtiments à hélice pour les trajets directs, des navires à aubes pour les promenades à vapeur le long des côtes. Les voyageurs pressés ont moins peur du roulis ; les jeunes ménages qui vont de Marseille à Gênes, de Gênes à Livourne, de Livourne à Civita-Vecchia et à Naples, sous les rayons argentés de la lune de miel, s’endor-
