locomotives ordinaires doivent être préférées à la propulsion atmosphérique, ce dernier système pourrait avoir des avantages dans tous les cas où, pour franchir une forte rampe, on a recours à des plans inclinés, à des machines fixes, à des cordages, Ce genre d’application devra figurer dans le programme des ingénieurs chargés de présider aux essais. Il faudra étudier soigneusement les moyens de liaison des deux genres de véhicules, pour la montée, et surtout pour la descente des trains.
La commission trahirait toutes ses convictions, si elle ne plaçait pas le système atmosphérique de M. Pecqueur parmi ceux qui méritent d’être étudiés expérimentalement. Peut-être réussirons-nous à donner une idée générale de ce système, sans avoir besoin d’appeler à notre aide des considérations techniques.
La locomotive ordinaire marche par l’action de la vapeur d’eau, portée à quatre ou cinq atmosphères de pression. Cette vapeur lui est fournie par une chaudière tubulaire d’un volume nécessairement considérable, car la machine consomme beaucoup. L’eau et le charbon du tender sont destinés à fournir à cette consommation.
De l’air très-élastique ferait dans la machine de la locomotive le même effet que la vapeur. De là l’idée de substituer à la chaudière une caisse en fer où, avant le départ de la gare, on aurait comprimé l’air à un très-haut degré. Cette caisse, déjà presque vidée, devait être rem.placée, à la première station du convoi, par une seconde caisse à air comprimé, et ainsi de suite.
L’idée était assurément très-plausible. Cependant, jusqu’ici elle n’a pas réussi. De l’air énormément comprime
