par mille de construction, suivant les difficultés de terrain que présentaient les différentes régions que la ligne devait traverser.
Cette émission de bons atteignait le chiffre énorme de cinquante-trois millions cent vingt-deux mille dollars, et ce n’était pas tout ; le gouvernement garantissait encore l’intérêt d’un égal montant de bons émis par les deux compagnies. En s’engageant pour un montant aussi énorme, le gouvernement était loin encore de se considérer comme créancier, mais bien plutôt comme débiteur ; c’était pour lui non seulement une nécessité militaire et politique absolue mais encore en quelque sorte une spéculation, comme on peut le démontrer par quelques faits. Qu’était-ce que cent millions pour relier ensemble les deux lignes de côtes du continent américain et livrer le vaste espace intermédiaire à une colonisation désormais assurée, rapide et productive ? Le service public, sur cette immense étendue, coûtait autrefois, huit millions par année au gouvernement américain, et cette somme allait toujours en augmentant, tandis qu’aujourd’hui le gouvernement n’a à payer que l’intérêt de ses bons qui s’élèvent à trois millions neuf cent mille dollars, et la subvention des compagnies qui comprend un million cent-soixante-quatre mille dollars.
Ce calcul, purement matériel, est indépendant de toutes les considérations de premier ordre qui s’attachent à l’exécution d’une aussi gigantesque entreprise.
Il faudrait tenir compte aussi du grand nombre d’existences et de propriétés détruites par les Indiens antérieurement à la construction du chemin de fer, du montant considérable d’indemnités que le gouvernement payait tous les ans à ses employés sur les plaines, chaque fois que les In-
