ligne droite ; avoir énoncé ce fait, c’est, Messieurs vous avoir démontré tout ce que présente de vicieux un tel mode d’impulsion. Vous remarquez que par cette méthode, la force motrice est appliquée seulement à un des angles du parallélogramme formé par les quatre roues, et encore cet angle est-il celui de derrière.
» Cette mauvaise disposition présente, en outre, le grave inconvénient de réduire la force impulsive à l’adhérence d’une seule roue sur le sol.
» Deuxième difficulté, résultant de l’avant-train.
» M. Hamont assure à ses locomoteurs une direction facile, en ne les faisant porter que sur trois roues. Les deux roues placées sur la même ligne, et mues chacune par leur machine à vapeur spéciale, supportent la charge comme dans une charrette ordinaire à deux roues. La troisième roue fait fonction de cheval de brancard ; elle maintient l’équilibre et dirige en même temps la voiture.
» Les robinets d’admission de vapeur aux cylindres sont en relation avec cette roue unique ; le degré d’ouverture des angles qu’elle forme avec les deux autres roues, détermine la répartition de la force motrice sans qu’il soit nécessaire d’y apporter une surveillance particulière. Les deux petites bielles au moyen desquelles la roue gouvernail ouvre et ferme les robinets d’admission, peuvent être comparées aux rênes d’un cocher, tendues ou distendues suivant que l’un ou l’autre des chevaux doit ralentir ou accélérer son allure.
» Troisième difficulté, des appareils de suspension.
» On concevra combien cette condition est difficile à bien remplir pour une voiture à vapeur, si l’on réfléchit qu’il faut intercaler les appareils de suspension entre la force développée et la force appliquée, sans que l’élasticité des ressorts s’oppose à la transmission aux roues de la totalité de la puissance motrice. Les constructeurs qui ont précédé M. Hamont, pour communiquer l’impulsion du moteur suspendu aux roues qui ne peuvent l’être, se sont servi de chaînes sans fin dont la longueur permet des oscillations entre les diverses parties.
» Cet ingénieur a cru qu’il serait infiniment plus simple de transmettre directement aux manivelles des essieux la force motrice par l’intermédiaire d’une bielle ordinaire, les oscillations pouvant, sans aucun inconvénient pratique, s’effectuer au point d’articulation de la bielle avec la tige du piston moteur. Les expériences, répétées devant vos commissaires avec des modèles au sixième, ont démontré la justesse de la prévision de M. Hamont.
