fiance suivi depuis 1878 et d’avouer l’impuissance de l’État à pourvoir aux dépenses dans lesquelles on l’avait engagé, le plus simple eût été l’arrêt immédiat des travaux entrepris en exécution du plan Freycinet[1]. Mais on laissait en souffrance en agissant ainsi de graves intérêts politiques, économiques et stratégiques. Les conventions étaient donc courageuses et utiles.
Certaines des stipulations parurent bien un peu illusoires : on abaissait le chiffre de bénéfices au delà duquel l’État devait entrer en partage avec les actionnaires, mais il était douteux que ce chiffre fût jamais dépassé ; des réductions de tarif ou des améliorations de matériel seraient plutôt réalisées. Le maintien du droit de rachat semblait illusoire aussi, car l’indemnité à payer pour le matériel et les approvisionnements deviendrait d’autant plus forte que l’État n’aurait plus de créances sur les compagnies, celles-ci se libérant, par anticipation, de leurs dettes. Enfin la garantie d’intérêt, pour avoir été transformée, n’en subsistait pas moins ; la concurrence du réseau de l’État ou simplement les charges qui allaient incomber aux compagnies du fait des nouvelles lignes, improductives pour la plupart, amèneraient une diminution de recettes, et l’État se verrait contraint de parfaire la différence entre les bénéfices réels et le dividende garanti. Malgré cela, « sans être aussi avantageuses pour l’État qu’on aurait pu le croire, au premier abord, les conventions, disait-on, représentaient le maximum des concessions possibles de la part des compagnies, étant données les conditions déplorables dans les-
- ↑ Sur 44,000 kilomètres de voies ferrées décidées, il n’y en avait encore que 29,369 en exploitation.
