est annuellement de 30 000 kilomètres, soit 82 kilomètres par jour ; ce qui est peu, si l’on a égard à l’extrême puissance de ces engins ; mais on ménage les locomotives exactement comme un bon cavalier ménage son cheval, et jamais, à moins de circonstances exceptionnelles, on ne leur demande un service qui ne soit bien au-dessous de leurs forces.
Dès que la locomotive a terminé sa route, elle est ramenée au dépôt et livrée aux soins d’hommes qu’on pourrait appeler ses palefreniers et qui sont chargés de la nettoyer. C’est plus long que de laver, de bouchonner et d’étriller un cheval ; le travail que nécessite la mise en état d’une locomotive qui a parcouru sa distance réglementaire dure au moins deux jours et occupe deux hommes. Chaque écrou, chaque vis, chaque tube de la chaudière est visité ; selon M. Jules Gaudry, qui est expert en cette matière, une locomotive est en moyenne composée de quatre mille pièces différentes. On peut affirmer qu’après un pansage complet, chacune de ces pièces a été examinée, fourbie et huilée.
Il faut trois heures pour mettre une locomotive en train, c’est-à-dire pour lui donner le degré de chaleur qui, développant sa puissance, la rend propre à être attelée aux wagons et à commencer sa route. Dans les cas extrêmes, qui se présentent très-rarement, on peut, en allumant du bois, en promenant la machine sur la voie de façon à activer le tirage, arriver au même résultat en une heure et demie. Cela s’appelle pousser le feu. La locomotive tout allumée est remise au mécanicien, qui ne l’accepte qu’après avoir vérifié par lui-même qu’elle est en bon état et propre au service exigé. Il est un des organes de la locomotive qu’on examine toujours avec soin avant le départ, c’est le chasse-pierres. Ce sont deux bandes de fer, légèrement concaves, terminées par deux fortes dents recourbées qui rasent les rails sans
