Ces vaisseaux géants pourvus de machines de la force de 2 000 chevaux, atteignent jusqu’à la vitesse de 40 kilomètres à l’heure.
8o Enfin, lancement fait au mois de février 1858, en Angleterre, du fameux navire le Léviathan, destiné au service des mers de l’Océanie, steamer-monstre, pourvu d’une machine de 3 000 chevaux et du port de plus de 20 000 tonnes.
Ce steamer colossal était destiné au service de l’Australie. Après avoir subi de nombreuses péripéties ; après avoir été plusieurs fois modifié, corrigé, après avoir subi, en mer et dans les ports, plusieurs avaries graves, il a été enfin rendu propre à un service régulier. C’est avec ce bâtiment, qui a aujourd’hui changé son nom primitif de Leviathan pour celui de Great-Eastern, que l’on fit, au mois de juillet 1865, la tentative de la pose du câble télégraphique, qui devait relier l’Amérique et l’Europe, et qui échoua malheureusement, par suite de la rupture du câble à bord du Great-Eastern, pendant l’opération du déroulement. Le même bâtiment a servi à recommencer, au mois de juillet 1866, cette même et prodigieuse opération, bien digne de l’aventureuse audace du génie britannique.
En 1866, un navire tout aussi colossal que le Great-Eastern, a été lancé en Angleterre : c’est le Northumberland. Ce n’est pas un bâtiment destiné à de pacifiques usages, comme le Great-Eastern, mais bien un vaisseau cuirassé, armé dans des intentions de dévastations maritimes.
9o Création des grands services de transports de l’Angleterre aux Indes.
Les navires à vapeur consacrés à ces services, sont les plus riches et les plus admirablement aménagés du monde entier.
10o Établissement, en France, des paquebots transatlantiques.
Cette dernière question touche de trop près à l’honneur national et à nos intérêts maritimes, pour que nous ne l’examinions pas ici avec quelque attention.
Le succès des bâtiments transatlantiques anglais décida la France à tenter la même entreprise. Ses efforts dans cette direction ont été lents, ses tâtonnements nombreux et pénibles. Des compagnies puissantes, créées à différentes époques, ont été forcées de s’arrêter devant divers obstacles, et longtemps les bonnes intentions de nos Conseils généraux et du Corps Législatif, ont été paralysées. Cependant, un succès complet a fini par couronner ces efforts.
C’est de l’année 1840 que date la première tentative faite en France, pour l’établissement de la navigation transatlantique à vapeur.
L’Angleterre venait d’établir, avec le secours du Gouvernement, un service transatlantique bi-mensuel, ayant son point de départ à Liverpool ; et une seconde ligne partant de Southampton, venait de s’organiser. Il y avait donc intérêt pour la France, à ne pas laisser à l’Angleterre le monopole de la navigation par la vapeur à travers l’Océan.
C’est ce que M. de Salvandy faisait remarquer, avec autant de force que de raison, comme rapporteur, à la Chambre des députés, de la commission à laquelle ce projet avait été renvoyé. Il insistait sur ce point, que la pensée de ce projet était éminemment nationale, et qu’elle devait également servir nos intérêts politiques et commerciaux.
« À Liverpool, disait M. de Salvandy, dans son rapport, a dû s’ouvrir le 1er juin, avec le secours d’une subvention considérable du Gouvernement, un service bi-mensuel sur Halifax, que les lignes secondaires vont mettre en communication avec toutes les parties du Canada et des États-Unis.
« À Southampton, en face des côtes de France, à quelques heures du Havre, s’organise avec le même appui, sous le titre de Compagnie royale des malles à vapeur, une compagnie qui se charge de transporter deux fois par mois, les malles royales et les correspondances, ainsi que les passagers dans toutes les parties des Antilles anglaises, des colonies espagnoles, de la côte Ferme et de la Guyane anglaise. La Jamaïque sera son principal point d’arrivée et de ravitaillement. Des lignes inférieures rayonneront du nord sur Saint-Thomas, Porto Rico, la Havane, et de là sur Mobile, la Nouvelle-Orléans, sur Tampico, la
