portée au double, comme travail effectif. L’hélice est à quatre ailes, dans le système Griffit, qui a, dit-on, l’avantage de n’occasionner aucune trépidation sur le navire.
La première traversée du Péreire de Brest à New-York, s’est effectuée, au mois d’avril 1866, en neuf jours et demi, avec plein chargement, avec une vitesse moyenne de 13 nœuds et demi.
Son second voyage a été plus rapide encore. Parti de Brest, le 12 mai 1866, pour New-York, le Péreire y est arrivé, malgré un mauvais temps continuel, en 9 jours 15 heures de marche, battant de 36 et de 60 heures cinq paquebots sortis avant lui ou le même jour.
Reparti de New-York, le 2 juin pour Brest et le Havre, avec 287 passagers, le Péreire mouillait à Brest le 11, à 10 heures du soir, ayant franchi la distance de 3 000 milles en 9 jours et 4 heures, soit avec la vitesse moyenne de 13 nœuds, 60.
La moyenne des deux traversées, aller et retour, donne 13 nœuds, 20.
Celle du mois d’avril donnait 13 nœuds.
On ne cite en Angleterre que deux ou trois traversées du Scotia, comparables à celles du Péreire.
Les soins les plus minutieux ont été apportés à ce palais flottant, pour contribuer au bien-être des passagers. Le Péreire peut recevoir 284 voyageurs de première classe, et 134 de seconde classe. Outre le grand salon et le salon destiné au repas, autour duquel sont rangées les cabines, et qui sont tous deux très-richement décorés, il existe différentes pièces complémentaires, telles que salle de bain, café, fumoir, glacière, boucherie, boulangerie, pharmacie, etc. Toutes les pièces sont chauffées par le tuyau d’un calorifère à air. Chaque cabine est approvisionnée d’eau chaude et froide.
L’avant du paquebot est réservé à l’équipage.
Comme les ancres seraient difficiles à manœuvrer par la force des hommes, c’est la vapeur qui les fait agir. Les marchandises sont également amenées à bord par des treuils à vapeur.
Le Péreire a coûté 3 700 000 francs.
Nous devons ajouter que la Compagnie maritime des Messageries impériales, dont on connaît la belle et puissante organisation, exécute aussi, outre le service transatlantique de Marseille au Brésil, de nombreux transports dans les mers de l’extrême Orient, autour de la Chine et du Japon.
Ici se termine l’histoire de la création et des développements successifs de la vapeur appliquée à la navigation sur les rivières et les mers. Il nous a paru nécessaire d’exposer avec quelques développements les progrès et les perfectionnements successifs de cette invention admirable, qui a déjà rendu aux hommes de si importants services, qui est appelée à recevoir dans l’avenir une extension dont il est impossible aujourd’hui de prévoir les limites, et dont la découverte réunira dans l’admiration commune de la postérité les noms de Papin, de Watt et de Fulton.
Après l’historique qui précède, il nous reste à présenter le tableau des moyens qui servent aujourd’hui à appliquer la force motrice de la vapeur à la navigation. Nous considérerons successivement : 1o les moyens de propulsion ; 2o les machines à vapeur qui servent à mettre en action ces agents propulseurs.
Depuis le jour où l’on s’est proposé de faire mouvoir un bateau par la force de la
