placés deux cylindres à vapeur H, H dont les pistons LM, qui se meuvent en ligne droite, venant agir, au moyen d’une traverse (que l’on a supprimée sur la figure 129, pour montrer l’intérieur de la chaudière), sur un levier fixé aux roues I, J, K, font tourner ces deux roues. Les manivelles de l’un des essieux étaient croisées par rapport à celles des autres essieux, pour éviter ce temps d’arrêt que l’on appelle en mécanique le point mort.
Dans cette locomotive, la chaudière était supportée d’une manière fort bizarre, et qui se voit très-bien sur la figure 129. Elle était suspendue sur trois petits pistons, qui étaient pressés de haut en bas, tout à la fois par le poids du liquide et la pression de la vapeur.
Stephenson ne tarda pas à abandonner ce mode étrange de suspension de la chaudière. Il la fit supporter par de simples ressorts d’acier semblables à ceux qui supportent les caisses de nos voitures.
Pour faire comprendre la disposition du foyer dans cette locomotive primitive de George Stephenson, nous représentons à part (fig. 128), cette chaudière et le foyer, vus en coupe. On voit que le foyer était placé à peu près aux deux tiers, et à l’intérieur de la chaudière. La forme de cette chaudière était cylindrique. Elle avait 2m,44 de long sur 1m,80 de diamètre, et le foyer cylindrique qui occupait une partie de sa capacité, avait 0m,50 de diamètre.
Ces dispositions de la première locomotive qui ait circulé sur des rails de fer, étaient assurément fort imparfaites. Peut-être s’étonnera-t-on de cette imperfection, si l’on considère qu’à cette époque, les machines à vapeur fixes, tant à haute qu’à basse pression, avaient reçu toute la puissance et la commodité désirables, et que l’on avait déjà fort heureusement réalisé l’application de la vapeur à la propulsion des bateaux. Mais il ne faut pas oublier combien était difficile l’application de la vapeur comme moyen de locomotion sur des rails. D’abord, on ne pouvait, comme sur les bateaux où les poids s’équilibrent par le déplacement de l’eau, ajouter des masses de fer ou d’autres métaux, destinés à consolider l’appareil, ou à supporter les ébranlements et les chocs résultant de la marche. En second lieu, la force mécanique dont on pouvait disposer, était très-limitée. Elle était limitée aux dimensions de la chaudière, qui ne pouvait fournir qu’une quantité de vapeur proportionnelle à la surface offerte à l’action du feu. En plaçant le foyer dans l’axe de la chaudière, enveloppée de toutes parts par l’eau, Stephenson avait augmenté, autant qu’il l’avait pu, cette surface ; mais la quantité de vapeur ainsi produite, était encore médiocre, et par conséquent, la puissance mécanique de l’appareil très-peu considérable. Ajoutons que les rails dont on faisait usage alors étaient fort légers, ils ne pesaient que 12 à 15 kilogrammes par mètre courant, au lieu de 35 environ qu’ils pèsent aujourd’hui. Il résultait de là qu’on ne pouvait augmenter le poids et la solidité des locomotives sans s’exposer à dégrader ou écraser les rails. Par suite de leur défaut de solidité, les locomotives résistaient mal à l’ébranlement résultant de la progression et se détérioraient assez vite.
Il faut qu’une locomotive soit relativement légère, pour ne pas endommager les rails, solide pour n’exiger que les réparations d’entretien, et puissante, pour réaliser un effort considérable. À l’époque où fut construite la première locomotive de Stephenson, il était impossible de réaliser aucune de ces trois conditions.
