son, locomotive à quatre roues, ne pesait qu’un peu plus de 4 tonnes. Les premières locomotives construites de 1830 à 1835, pesaient 6 à 7 tonnes. En 1835, les locomotives pesaient déjà 12 à 13 tonnes, avec six roues. En 1845, elles pesaient 30 tonnes ; en 1850, toujours avec six roues, 36 tonnes. Enfin, les locomotives du système Engerth, qui développent une puissance de traction très-considérable, ont atteint, en 1855, le poids énorme de 55 à 65 tonnes.
En même temps, la charge brute traînée sur un chemin dont la pente ne dépasse pas 5 millimètres, s’est élevée progressivement, de 40 à 100, à 200, à 300 et jusqu’à 700 tonnes !
La vitesse des locomotives, au début, n’était que de 25 kilomètres à l’heure, pour la Fusée de Stephenson. En 1834, la locomotive Fire-Fly parcourait 43 kilomètres à l’heure. Depuis 1855, la vitesse de ces machines varie, suivant leur destination, de 25 à 100 kilomètres à l’heure.
Ces chiffres témoignent d’un progrès considérable. Ajoutons que, tout en augmentant la puissance des locomotives, on en a réduit considérablement les frais d’entretien, et diminué la consommation de combustible. On peut admettre que les machines construites depuis une dizaine d’années, fournissent un parcours total de moitié plus grand que celui des anciennes machines, avant d’exiger des réparations essentielles. Les pièces sont mieux ajustées et mieux proportionnées. La fonte a été remplacée par le fer, le fer remplacé par l’acier corroyé, fondu ou puddlé. La puissance de vaporisation des machines s’est accrue, non-seulement par l’augmentation de la surface de chauffe, mais encore par l’emploi d’une meilleure qualité de combustible. On a, enfin, augmenté notablement la vitesse des locomotives, par les changements apportés à la construction des roues.
Le nombre des roues des locomotives, est de quatre, de six, ou de huit. Dans les machines employées actuellement, il est, en général, de six. Pour augmenter la vitesse des locomotives destinées à remorquer les trains de voyageurs, on donne un grand diamètre aux roues placées sur l’essieu moteur, et des diamètres plus petits aux autres roues.
On comprend facilement que cet accroissement du diamètre des roues motrices, doive augmenter la vitesse de marche. En effet, le chemin parcouru dans un temps donné, est égal au développement de la circonférence des roues motrices, multiplié par le nombre de tours que les roues ont fait dans le même temps. Pour accélérer la marche, il faut donc augmenter, soit le nombre des coups de piston de la machine à vapeur, soit le diamètre des roues. Mais les pistons de la machine à vapeur ne peuvent pas dépasser un certain nombre d’oscillations par minute sans qu’il en résulte une perte dans l’effet utile de la vapeur et une usure rapide des surfaces frottantes. Il ne reste donc, pour accélérer la vitesse, d’autre moyen que d’augmenter les dimensions des roues motrices.
On ne pouvait augmenter les dimensions des roues motrices sans changer ces roues de place. En effet, comme la chaudière repose sur les essieux de ces roues, quand on augmente leur diamètre, on porte nécessairement la chaudière plus haut. Or, on ne peut dépasser une certaine élévation de la chaudière, sans compromettre l’équilibre et la stabilité du véhicule sur les rails.
En 1848, on avait atteint les limites extrêmes d’élévation, et il paraissait impossible d’aller plus loin. On ne voyait donc aucun moyen d’augmenter davantage la vitesse imprimée aux convois des chemins de fer. C’est alors qu’une inspiration heureuse, venue à un ingénieur anglais, M. Crampton, permit de surmonter la difficulté.
M. Crampton eut l’idée de placer les roues motrices, non plus au-dessous, mais à l’arrière de la chaudière. Dès lors, les roues motrices n’étaient plus limitées dans leur dé-
