pente faible et moyennement accidentés, elles peuvent, en effet, traîner jusqu’à cinquante wagons chargés de 10 tonnes de marchandises ; ce qui revient, avec le poids de la machine, à 700 ou 720. Sur les chemins de niveau, le poids remorqué pourrait s’élever jusqu’à 1 500 tonnes. Enfin, les locomotives mixtes, consacrées à remorquer les trains mixtes et omnibus, c’est-à-dire ceux qui s’arrêtent à toutes les stations et peuvent traîner à la fois des voyageurs et des marchandises, doivent réaliser, en moyenne, la vitesse de 35 kilomètres à l’heure.
Les locomotives à voyageurs, que l’on construit souvent aujourd’hui dans le système Crampton, sont montées sur six roues, la roue motrice se trouvant placée à l’arrière. Destinées à réaliser de grandes vitesses, elles se reconnaissent à leurs formes sveltes et élancées, qui rappellent celles du cheval de course. Au contraire, les machines à marchandises, destinées seulement à développer une grande puissance de traction, rappellent les caractères du cheval de trait : elles sont basses et comme ramassées ; elles sont traînées par de petites roues, pour développer un effort puissant, plutôt que pour courir avec vitesse.
Dans les locomotives à marchandises, les roues sont, en général, presque toutes égales et couplées, c’est-à-dire liées l’une à l’autre, au moyen d’une tige de fer, pour se communiquer réciproquement leur mouvement de rotation. Le nombre de ces roues est de six à huit ; mais il est quelquefois de douze.
Les machines Engerth sont consacrées au service des marchandises, sur les chemins de fer autrichiens, et en France sur le chemin de fer du Nord. Cependant leur emploi devient de jour en jour, plus restreint. Ces masses énormes sont difficiles à manœuvrer dans une exploitation très-active.
Quant aux locomotives mixtes, elles participent, dans une proportion variable, des deux machines précédentes ; elles inclinent vers l’un ou l’autre de ces types, selon les circonstances et les effets à produire. Elles sont ordinairement portées sur six roues, dont quatre, c’est-à-dire les plus grandes, sont couplées.
Les machines mixtes sont aujourd’hui préférées en France pour le service des marchandises comme pour celui des voyageurs à petite vitesse.
La figure 159 (page 328) représente la locomotive mixte la plus généralement employée sur les chemins de fer français. On voit qu’elle participe du système Engerth en ce que le tender porte sur partie de la chaudière et s’avance de manière à ajouter son poids à celui de la locomotive pour augmenter l’adhérence, et que quatre roues sont couplées.
La locomotive est la cheville ouvrière des chemins de fer. Nous en avons fait l’histoire, et nous l’avons expliquée dans ses détails. Mais il ne sera pas sans intérêt de consacrer aussi une courte description aux autres parties du matériel roulant, et notamment aux wagons et voitures.
On comprend que les wagons des chemins de fer doivent différer essentiellement, sous plusieurs rapports, des véhicules employés sur les routes ordinaires.
Quand on fit rouler, pour la première fois, une voiture sur un chemin de fer, on s’aperçut bien vite, qu’il ne suffisait pas, pour la maintenir sur les rails, de garnir ses roues d’un rebord. Tant que l’essieu des roues était mobile, et qu’il pouvait tourner d’une manière indépendante, les voitures à deux roues et même à quatre roues, déraillaient infailliblement, c’est-à-dire sortaient de la voie, toutes les fois qu’elles rencontraient
