blème de la construction des locomotives à petite vitesse, fut résolu par l’ingénieur Engerth, conseiller technique à la direction générale des chemins de fer autrichiens, qui a modifié d’une manière très heureuse le système de Maffei. M. Engerth construisit les locomotives qui portent son nom, et qui sont aujourd’hui employées sur la plupart des chemins de fer pour la traction des marchandises.
Dans la machine Engerth, le tender, avons-nous dit, fait corps avec la locomotive et se trouve porté par le même couplage de roues : c’est une machine-tender. Une partie de la chaudière vient reposer sur le tender, en portant sur l’essieu de ses premières roues. La locomotive, ou la machine proprement dite, repose sur quatre paires de roues. Trois sont couplées entre elles, c’est-à-dire reçoivent par des bielles le mouvement imprimé à l’une des roues par le piston des cylindres à vapeur ; elles agissent donc, à leur tour, comme roues motrices pour opérer la traction. La première paire de roues du tender reçoit également un mouvement de rotation, qui lui est communiqué par la dernière roue de la locomotive. C’est au moyen de roues dentées, placées au-dessous de la chaudière, que s’exécute ce renvoi de mouvement, qui fait ainsi concourir une partie du tender à l’adhérence de tout le système.
D’après une disposition empruntée aux locomotives américaines, le tender est pourvu d’un système d’articulation, d’une sorte de cheville ouvrière, analogue à celle qui sert à rendre mobile l’avant-train de nos voitures. Cette articulation a pour résultat de permettre à la machine de se mouvoir indépendamment du tender, de pouvoir ainsi se plier jusqu’à un certain point aux sinuosités de la voie ferrée, et de pouvoir tourner avec les plus lourds convois, dans des courbes d’un médiocre rayon.
La puissance énorme de traction propre au système de machines qui vient d’être décrit, tient au poids total de la machine, qui augmente l’adhérence sur les rails, multiplie les points d’appui et permet d’appliquer une grande puissance de vapeur.
Après les détails qui précèdent sur les différents systèmes de locomotive, il sera facile de comprendre la division, ou la classification, que l’on peut établir entre les diverses locomotives qui sont employées dans les lignes ferrées, selon les différentes nécessités du service.
Les locomotives peuvent se diviser en trois classes, selon la forme et la nature de leur service : les machines à grande vitesse ou machines à voyageurs ; — les machines à petite vitesse ou machines à marchandises, — et les machines mixtes.
Les locomotives à voyageurs marchent avec une vitesse moyenne de 45 kilomètres à l’heure, non compris les temps d’arrêt. Les locomotives à marchandises marchent seulement à la vitesse moyenne de 25 kilomètres à l’heure ; mais elles remorquent des convois très-considérables. Sur des chemins d’une
