les rails de niveau. Son opinion s’écarte, en cela, de celle de la plupart des ingénieurs, qui, tout en reconnaissant l’incontestable utilité du système du rail central pour remonter les pentes, limitent son usage à ce cas particulier, et le déclarent fort inférieur, pour les cas ordinaires, à la locomotive actuelle.
C’est ainsi qu’a raisonné un ingénieur anglais, M. Fell, et c’est en conséquence de ce raisonnement qu’il a procédé.
Selon M. Fell, les machines à adhérence centrale, ne sont applicables que pour les cas de fortes rampes, et pour les petites vitesses. Dans ces conditions, elles permettent de développer un effort considérable de traction, avec un moteur d’un faible poids. M. Fell a donc combiné et exécuté une locomotive, destinée à réaliser l’application pratique du système du rail médian, dans les conditions que nous venons d’énoncer, c’est-à-dire pour remonter les rampes.
Vers la fin de l’année 1863, la locomotive de M. Fell fut essayée dans le Derbyshire, sur le chemin de Cromfort à High-Peak, lequel dessert une partie de ce district houiller près de la station de Whaley-Bridge.
Un plan incliné de 72 millimètres par mètre, de 146 mètres de longueur, part de cette station, et est desservi par des câbles, que commande une machine fixe. M. Fell obtint l’autorisation d’y établir ses trois rails, et de prolonger cette voie sur un coteau voisin, dont la longueur est de 137 mètres, dont l’inclinaison varie de 76 à 100 millimètres, et qui présente quatre courbes d’un rayon de 50 mètres seulement.
Le troisième rail de cette voie fut posé à plat, à 20 centimètres au-dessus du niveau des deux rails ordinaires. Il était du même modèle que ceux de la voie courante. La locomotive était une machine-tender, pesant, vide, 14 tonnes, et 16 tonnes et demie, approvisionnée. La surface de chauffe totale, était de 42 mètres.
Cette machine que l’on voit représentée ci-dessus, se compose, en réalité, comme mécanisme, de deux machines distinctes, ayant
