songer à les louer à l’heure, comme on loue des chevaux ou des hommes de peine, et à les mettre ainsi, dans les villes et dans les campagnes, à la portée de tous, en confiant leur direction à un conducteur expérimenté.
On peut construire des locomobiles de toute puissance et pour tout usage. Elles n’ont d’ordinaire qu’une force de 4 à 8 chevaux, cependant on en vit une, au concours agricole tenu à Paris en 1860, qui était d’une force de 20 chevaux. Une autre, exposée par M. Calla, était de la force nominale de 45 chevaux.
Il est donc nécessaire de distinguer la locomobile industrielle, ou locomobile des usines, de la locomobile agricole ou rurale, que l’on nomme en Angleterre, portable farm-engine.
La locomobile industrielle, placée sous la direction d’un ingénieur, comporte les agencements perfectionnés et économiques des machines d’usine, qu’elle doit égaler en régularité et en précision. La faculté d’être ambulante n’est plus, dans ce cas, essentielle. La machine ne se déplace guère qu’entre des lieux rapprochés, ou qui jouissent d’excellentes routes.
Aussi, pour faciliter la traction de ces grosses locomobiles, les rend-on, depuis quelque temps, automotrices, au lieu de les faire simplement traîner sur un chariot par des chevaux. La machine, préalablement chauffée et mise en pression, vient mettre elle-même en action les roues du véhicule, à l’aide d’une bielle, qu’on enlève ensuite, ou bien à l’aide d’une chaîne sans fin engrenant avec un pignon, monté sur l’arbre du moteur. La machine peut alors marcher sur les routes, comme une locomotive sur les rails.
Dans le plus grand nombre de cas pourtant, on attelle un ou deux chevaux à la locomobile pour la transporter. On fait voyager ainsi sur de bonnes routes, des machines qui pèsent jusqu’à 10 tonnes.
Parmi les locomobiles industrielles, ou locomobiles d’usine, nous citerons, en raison de son élégance et des avantages de son usage pratique, celle que construit depuis quelques années, à Paris, M. Hermann-Lachapelle.
Ce constructeur s’est proposé surtout de séparer la chaudière du mécanisme, en d’autres termes, d’éviter la disposition vicieuse que présentent les locomobiles agricoles, dans lesquelles la chaudière porte tout le poids du mécanisme moteur. Il a réalisé ces conditions dans une machine qui est aujourd’hui très-répandue dans les usines de Paris, et que l’on connaît sous le nom de machine à vapeur transportable.
La figure 206 (page 401) représente cette machine.
Elle se compose d’un large cylindre, ou socle-bâti, contenant la chaudière, et de deux colonnes verticales, dont l’une porte le cylindre à vapeur, et l’autre la pompe alimentaire. Les chapiteaux des deux colonnes sont surmontés de paliers, dans lesquels fonctionne l’arbre moteur. Un large volant termine, à gauche, l’arbre moteur.
La chaudière n’est pas tubulaire : elle est à bouilleurs. Ces bouilleurs, au nombre de deux, se croisent à l’intérieur du foyer. Le feu est ainsi renfermé dans un foyer dont les parois sont baignées par l’eau.
Une explication sera nécessaire pour faire comprendre l’objet des principaux organes de cette machine, qui diffère, par sa forme, de toutes les machines à vapeur que nous avons fait passer sous les yeux de nos lecteurs.
Dans le socle-bâti qui forme la partie inférieure de la machine, se trouvent logés le foyer et la chaudière à bouilleurs. (Nous donnerons plus loin la coupe intérieure de cette chaudière.) Au milieu est le trou d’homme, Y, gros tampon auto-clave, qui ferme la chaudière. Au bas est un autre tampon auto-clave, Z, qui sert à vider ou à visiter le fond de la chaudière et les bouilleurs.
La colonne de droite porte le cylindre à vapeur D, et le tiroir à vapeur PQ. La vapeur venant de la chaudière, s’introduit dans ce cy-
