çait, détruisait sur son passage, les machines télégraphiques. Les stationnaires défendirent leur poste jusqu’à la dernière extrémité. Toujours à l’arrière-garde, et le fusil à la main, ils faisaient tête à l’ennemi, et plusieurs payèrent cet héroïsme de leur vie ou de leur liberté.
Nous n’avons pas besoin de dire que la destruction de cette ligne, qui précéda de fort peu la chute de l’Empire, porta un coup funeste à la télégraphie française. Le nombre des stations fut considérablement réduit, et les traitements des fonctionnaires furent diminués en proportion.
Pendant les Cent Jours, Carnot avait été appelé au ministère de l’intérieur. Celui qui avait présidé à l’organisation de la télégraphie en France, ne pouvait que lui porter le plus vif intérêt. Dans son court passage au ministère, Carnot prit quelques dispositions, destinées à sauvegarder les établissements télégraphiques, et à couvrir les postes d’une protection efficace.
Carnot se disposait à faire établir un réseau maritime, destiné à relier entre eux les ports de Brest, Cherbourg et Toulon ; mais ce projet s’évanouit avec la rentrée des Bourbons à Paris, en 1815, qui vint clore définitivement la période impériale.
Le gouvernement de la Restauration porta infiniment plus d’intérêt à la télégraphie que ne lui en avait accordé Napoléon. La direction des lignes fut modifiée, d’après les nouvelles frontières assignées à la France par les souverains alliés. Strasbourg et Lyon devinrent les têtes des lignes de l’Est et du Sud-Est.
En janvier 1816, une nouvelle ligne fut établie de Paris à Calais ; car ce dernier port avait acquis une grande importance depuis le rétablissement de nos rapports avec l’Angleterre.
L’idée de mettre Paris en communication avec tous nos ports militaires, fut reprise à cette époque. On proposa de commencer par la ligne de Bordeaux. Mais en raison de difficultés diverses, on se décida à exécuter d’abord la ligne de Lyon à Toulon.
Cette ligne commença de fonctionner le 14 décembre 1821.
L’année suivante, ce fut le tour de la ligne de Bordeaux, qui passait par Orléans, Poitiers et Angoulême. Elle fut terminée en avril 1823.
En 1828 une nouvelle ligne fut établie d’Avignon à Perpignan, par Nîmes et Montpellier.
Sous la Restauration furent proposés un certain nombre de nouveaux systèmes télégraphiques, dont nous dirons un mot pour compléter cette notice. Ces projets furent d’ailleurs si nombreux que nous ne pourrons citer que ceux que le gouvernement fit examiner.
De ce nombre fut le télégraphe du contre-amiral de Saint-Haouen.
C’était un télégraphe de jour et de nuit, que l’auteur présentait comme supérieur à celui de Chappe, tant pour la rapidité de la transmission des dépêches, que pour l’économie de l’établissement et de l’entretien de l’appareil. Ce système avait déjà été repoussé sous l’Empire, après examen. L’inventeur le présenta de nouveau au gouvernement en 1820, et grâce à la protection de Louis XVIII, il obtint de le faire essayer publiquement. Une petite ligne fut établie, à titre d’essai, de Paris au mont Valérien. Sur le rapport favorable d’une commission, composée d’officiers de marine et d’ingénieurs, le conseil des ministres décida que le système du contre-amiral Saint-Haouen serait essayé en grand, sur une ligne construite à cet effet, de Paris à Orléans.
Cette expérience, qui coûta 80 000 francs à l’État, donna un démenti complet aux espérances de l’inventeur. La transmission des signaux était beaucoup plus difficile et plus lente que ceux du système Chappe.
Le télégraphe de jour et de nuit du contre-amiral de Saint-Haouen était composé d’un mât qui s’élevait à 30 pieds au-dessus de
