l’on dispose, soit sur les deux jetées, soit sur une jetée seulement. Quelquefois ces feux ne sont allumés que lorsque la mer a atteint une hauteur assez grande pour permettre l’accès du port aux navires venant du large.
La portée des phares de second, de troisième et de quatrième ordre, varie entre des limites considérables : de 2 milles à 20 milles.
Tous les caps importants ne portent pas des phares de premier ordre. Si un cap se trouve compris entre des points qu’on ne puisse se dispenser de signaler, comme des ports très-fréquentés, il y a intérêt à ne point l’éclairer et à reporter le feu de grand atterrage sur l’un de ces points, ou même à en établir un sur tous les deux. On a procédé de cette façon pour le cap d’Antifer, situé entre le Havre et Fécamp, et pour celui qui existe entre Dunkerque et Gravelines.
On voit par là qu’il est impossible d’établir des règles absolues en ce qui concerne la distribution des phares de différents ordres sur les côtes maritimes. On se conforme, en général, aux principes exposés dans le rapport de la Commission des phares, en date de 1825. Ces principes peuvent se résumer ainsi :
« Signaler l’approche du littoral, aussi loin qu’il est utile, au moyen de phares assez diversifiés pour caractériser nettement les positions qu’ils occupent, et placés de telle sorte que le navigateur ne puisse atterrir sans en avoir au moins un en vue, dans l’état ordinaire de l’atmosphère ; puis allumer entre eux des feux d’apparences variées, dont les portées soient réglées d’après les distances auxquelles il importe d’en prendre connaissance et qui puissent diriger en toute sûreté jusqu’à l’entrée du port[1]. »
La diversification des feux, le caractère propre à assigner à chacun, voilà un des éléments les plus importants du problème de l’éclairage maritime.
On le comprend sans peine, d’ailleurs. Si les marins n’avaient pas les moyens de distinguer, sans erreur possible, chacun des nombreux phares répandus aujourd’hui sur toutes les côtes maritimes des pays civilisés, il en résulterait des malheurs aussi graves que fréquents, Il faut donc que les feux placés dans une même région, présentent des apparences distinctes et bien faciles à saisir. Cela est surtout indispensable pour les phares de grand atterrage, qui se montrent les premiers aux yeux du navigateur. Le marin, avant de s’approcher de la côte, doit pouvoir rectifier les erreurs de son estime, et se remettre dans la bonne route. Or, la vue d’un feu bien caractérisé peut seule lui permettre d’éviter une erreur.
Dans le rapport de 1825, dont nous venons de parler, la Commission des phares n’avait proposé que trois caractères pour différencier les phares de premier ordre : le feu fixe, le feu à éclipses se succédant de minute en minute, et le feu à éclipses de demi-minute en demi-minute. Deux feux à éclipses, d’intervalles différents, devaient toujours être séparés par un feu fixe ; de cette façon les feux de même espèce étaient assez espacés pour que le navigateur ne pût se tromper sur leur véritable position.
Mais depuis l’année 1825, les phares se sont tellement multipliés sur notre littoral, qu’il a fallu former des combinaisons nouvelles, et augmenter le nombre des caractères distinctifs. À l’éclipse des feux, on a donc ajouté, comme signes distinctifs, leur coloration. Dès lors les caractères différentiels des phares ont augmenté. Ils sont au nombre de neuf au moins pour les phares de premier ordre, et ils comportent six feux blancs et trois colorés.
Les six feux blancs sont les suivants :
1o Feu fixe (fig. 282) ;
2o Feu à éclipses de minute en minute ;
3o Feu à éclipses de demi-minute en demi-minute (fig. 283) ;
4o Feu scintillant ;
5o Feu fixe, varié par des éclats ;
- ↑ Léonce Reynaud, Mémoire sur l’éclairage et le balisage des côtes de France, Paris, 1864. Imprimerie impériale, in-4.
