parties de silice, 12 de soude et 16 de chaux, avec des traces d’alumine et d’oxyde de fer. D’après M. Léonce Reynaud, « ce cristal est incolore, dur, homogène, n’absorbe qu’une très-faible partie des rayons qui le traversent, prend un fort beau poli, résiste parfaitement aux actions de l’atmosphère, et ne contient qu’un bien petit nombre de bulles ou de stries. »
Les différentes pièces de cristal qui doivent former une même lentille, sont coulées séparément, dans des moules en fonte, dont la capacité intérieure est un peu exagérée, parce qu’il faut tenir compte du retrait qu’éprouve le verre en se refroidissant, et aussi de la matière qui doit disparaître par le travail subséquent. Elles sont ensuite portées sur le tour, où des ouvriers habiles leur donnent la forme et les dimensions voulues, ainsi qu’un poli irréprochable. Il ne reste plus qu’à les rapprocher par leurs tranches, à les sceller solidement, au moyen d’un mastic transparent, enfin à les réunir dans des cadres en bronze.
Les progrès de la fabrication doivent toujours tendre à diminuer l’épaisseur du verre ; mais il y a ici une limite qui n’a pu être dépassée jusqu’à présent, d’abord parce qu’il faut que la lentille conserve une solidité suffisante ; en second lieu, à cause de la difficulté de l’exécution par la méthode que nous venons d’exposer.
C’est ce qui a porté un ingénieur des ponts et chaussées, M. Degrand, à exécuter les lentilles à échelons en verre et non en cristal. Quelques essais ont été tentés dans cette voie. En coulant le verre dans des moules en fonte, construits avec une grande précision, on a obtenu des lentilles qui se sont bien comportées. Cependant l’expérience n’avait été faite que sur une petite échelle. Dès qu’on a voulu appliquer ce procédé à de grands appareils, on n’a obtenu que de médiocres résultats, à cause de l’irrégularité de la surface du verre. On en est donc revenu aux lentilles de cristal.
CHAPITRE V
L’intensité et la portée des feux maritimes varient suivant leur position et suivant le but spécial que l’on veut atteindre. On divise donc les phares où brillent ces feux en quatre groupes : phares de premier, de deuxième, de troisième et de quatrième ordre.
Ce qu’il importe avant tout, c’est de signaler aux navigateurs l’approche des côtes, à la plus grande distance possible. À cet effet, on a placé sur les points les plus avancés du littoral, c’est-à-dire sur les promontoires, des feux, dits de grand atterrage, dont la portée varie de 18 à 27 milles marins[1]. Ce sont là les phares de premier ordre. Leur espacement et leur portée sont calculés de telle sorte qu’il soit impossible d’approcher de la terre sans en apercevoir au moins un, tant que la transparence de l’atmosphère n’est pas troublée par la brume.
Ce premier avertissement étant donné au navigateur, il faut le mettre en garde contre les obstacles qui peuvent se trouver sur sa route, tels que bancs de sable, écueils, îles, caps secondaires, et lui fournir les indications nécessaires pour arriver sans encombre au but de son voyage. On fait alors intervenir les phares de deuxième et de troisième ordre.
Les phares de deuxième ordre illuminent tout l’horizon maritime ; les phares de troisième ordre, n’ayant pour but que d’éclairer des passes étroites et dangereuses, n’étendent pas leur action au delà d’un espace très-restreint : on les nomme souvent feux de direction.
Enfin, l’entrée du port est signalée par les phares de quatrième ordre, ou fanaux, que
- ↑ Le mille marin vaut 1 852 mètres en nombres ronds. Un degré géographique contient 60 milles.
